Автомобилните компании се готвят за края на глобализацията

2007
Автомобилните компании се готвят за края на глобализацията

С влошаването на глобалните търговски отношения и тенденцията към налагане на все по-високи митнически тарифи от страна на водещите световни икономики, автомобилните компании търсят начин да защитят производството си, пише Financial Times.

От десетилетия те бяха свикнали с възможността да произвеждат и доставят автомобили във всички точки на света, но сега ситуацията е на път да се промени. 
 
Някои от най-големите компании в бранша, като General Motors и Volkswagen Group, вече отправиха предупреждения, че може да се наложи да преместят част от производството си в нови дестинации, за да избегнат негативните ефекти от високите мита. 
 
Под сянката на търговските войни
 
"Тъжната истина е, че ако митата се увеличават, производството започва да се мести. Ако националистическите тенденции се запазят, все повече автопроизводители ще предпочетат да пренесат мощностите си там, където са най-важните им пазари", казва автомобилният анализатор на Evercore ISI Арндт Елингхорст, цитиран от FT. 
 
"Ако за нас е по-изгодно да локализираме дадено производство, няма да се колебаем да го направим. VW Group разполага с максимална гъвкавост и възможност да се адаптира към променящите се нужди и изисквания на пазара", заяви изпълнителният директор на Porsche и ръководител на производството във Volkswagen Оливер Блуме.  
 
Harley-Davidson е първата компания, която вече предприе мерки за преместване на част от производството си. Мотоциклетите, които са предназначени за европейския пазар, вече ще се сглобяват в Бразилия, Индия и Тайланд, а не в САЩ.

Ходът на култовата марка дори предизвика гнева на президента Доналд Тръмп, който го нарече "неприемлив". 
 
По всичко личи, че Harley няма да са последните, които ще се решат на такава стъпка, защото автомобилните производители са силно зависими от износа. Продажбите зад граница формират около 80% от приходите на британските автопроизводители, 82% от тези на мексиканските и 78% от тези на германските.

Половината от всички автомобили, продадени в САЩ, се произвеждат зад граница, основно в Европа, Мексико и Япония, а един на всеки пет автомобила, произведени в Съединените щати, е предназначен за износ. 
 
"Не са много индустриите, които в толкова голяма степен да са се облагодетелствали от глобализацията, колкото производителите на автомобили. Този сектор разчита изцяло на свободното движение на коли и компоненти през границите", казва анализаторът на Bernstein Макс Уорбъртън, цитиран от FT. 
 
Кой може да си позволи да се премести? 
 
Решението на Harley-Davidson обаче, както и намеренията за подобни стъпки, споделени от GM, BMW и Hyundai, подчертават до каква степен основите на тази глобализирана индустрия започват да се разклащат.

Брюксел вече отправи официално предупреждение, че държавите от Европейския съюз възнамеряват да отговорят с реципрочни мерки на вдигането на митническите тарифи от страна на Съединените щати.

Вашингтон заяви, че може да въведе мито от 25% върху вноса на автомобили. От своя страна, ЕС обмисля търговски бариери в размер на близо 300 милиарда долара, които ще засегнат близо 20% от експортните продукти на САЩ. 
 
Всичко това би мотивирало автомобилните компании да мислят за преместване на производствата си към държавите, в които реализират най-много продажби. Toyota е типичен пример за този подход - около две-трети от техните модели се произвеждат в регионите, в които се продават, независимо дали става въпрос за Северна Америка, Европа или Япония.

VW също сглобява около 50% от автомобилите си там, за където са предназначени. Компанията, например, има четири различни завода, които сглобяват масовия модел Golf. 
 
"Митата са само един от факторите, които определят решението къде да произвеждаме колите си. Потребителските навици, местните изисквания и съкращаването на транспортните разходи също са важна част от уравнението", казва Оливер Блуме.

Гигантската фабрика на VW в Словакия произвежда широка гама от модели - от малкия up! до високопроходимите Audi Q7 и Porsche Cayenne. Освен това политиката на компанията е такава, че позволява производството на различни модели на една и съща поточна линия.

Типичен пример са представителите на SUV сегмента Audi Q7, Porsche Cayenne и VW Touareg, които са базирани на една и съща платформа.  
 
Подобна е и философията на BMW, които разполагат с 30 завода по целия свят, включително и в САЩ. От фабриката в Спартанбърг, Южна Каролина, излизат няколко различни модели, като X3 и X6, които са хитови за американския пазар, както и по-малката 3-а серия. 
 
Не всички автомобилни производители обаче са толкова гъвкави. Големите имена, като Toyota, VW и Renault-Nissan-Mitsubishi, които произвеждат по над 10 милиона автомобила годишно, имат капацитета да преструктурират производствата си сравнително безболезнено и да си позволят да платят цената за това. 
 
При по-малките играчи, като BMW и Daimler, чието производство достига около 2 милиона автомобила годишно, нещата са по-сложни, а най-малките компании, като Volvo и Jaguar Land Rover, вероятно ще понесат най-тежките удари.

Съединените щати, например, са най-големият пазар за Jaguar Land Rover, но за сметка на това почти цялото производство на компанията е базирано в Европа. 
 
Проклятието на бутиковите производители
 
Производителите на суперавтомобили също имат поводи за сериозна тревога. Техните модели може и да са впечатляващо бързи на пистата, но от гледна точка на приозводството са изцяло закрепостени.

Ограниченият обем на продукцията и високата цена на ръчно сглобяваните компоненти правят евентуалното преместване почти невъзможно.
 
"Чисто икономически изграждането на втора фабрика за нас няма никакъв смисъл", казва Майк Флюит, който е изпълнителен директор на култовата британска марка McLaren Automotive.

Тя произвежда по 5000 автомобила годишно, които се изнасят за над 30 държави. Клиентите са принудени да платят базовата цена плюс митата, които на някои места, като Сингапур, достигат до 180%. 
 
"Реално купувачът плаща три пъти повече от цената на самата кола, но преместването на производството би било изцяло нерентабилно за нас", казва Флюит. 
 
Rolls-Royce, Bentley и Ferrari също произвеждат моделите си само на едно място. Aston Martin скоро ще открие втори завод в Уелс, където ще се произвеждат високопроходимите модели на компанията, но въпреки това продукцията ще остане изцяло съсредоточена на британска територия. 
 
Колите на бъдещето
 
Добрата новина за сектора е, че гъвкавите модели на производство се развиват с бързи темпове, особено с нарастването на пазарния дял на електрическите автомобили. 
 
"В миналото една автомобилна компания трябваше да има гарантирани продажби от поне 150 000 броя за даден модел, за да оправдае изграждането на завод в дадена локация. Сега тя може да сглобява два SUV-а и един малък модел на една и съща платформа, което значително увеличава гъвкавостта на производството", смята Арндт Елингхорст от Evercore ISI. 
 
Решенията на автопроизводителите зависят от това дали възприемат заплахата от евентуална търговска война, като временна нестабилност и "блъф", който ще изчезне с приключването на президентския мандат на Тръмп, или като "новото нормално" в свят, който все повече се отдалечава от принципите на свободната търговия.
Digitaltrends 2019

Подобни статии

Най-четени статии

Facebook Коментари

Добави коментар

Екипът на Profit.bg Ви благодари, че използвате кирилица за вашите коментари.
В случай, че коментарът Ви съдържа нецензурни квалификации и лични нападки или обиди на расова, сексуална, етническа или верска основа, той ще бъде изтрит от модератора на сайта.

Абонирайте се за електронния
информационен бюлетин на Profit.bg