Ще преживеят ли германските автомобили края на двигателя с вътрешно горене?

Индустриалната душа на Германия се намира на последния етаж на сграда от стъкло и стоманена до портите на централата на Porsche.

Посетителите могат да застанат на върха на дълга поредица от бели рампи. Окъпани във флуоресцентна светлина и заобиколени от високоговорители, те затварят очи и натискат бутон, за да изпитат това, което е известно като Laufkultur - баритонното ръмжене на двигателя с вътрешно горене, който е може би най-великото изобретение на Германия.

Не след дълго този музей на индустриалната слава на Германия може да е всичко, което е останало от една традиция, започнала в Щутгарт преди повече от век, пише Politico.

И Европейския съюз, и Съединените щати въвеждат все по-строги екологични регулации, които постепенно заменят клапаните, буталата и ауспусите, произвеждани от Porsche с електрически батерии и софтуерен код. Но, за разлика от двигателя с вътрешно горене, това са технологии, при които германската автомобилна индустрия не е лидер в света, а изостава от Tesla в Силициевата долина и множество китайски производители на автомобили, които сега се насочват към Европа. С наближаването на епохата на безпилотните автомобили, има и други конкуренти от света на технологиите, включително Apple, които чакат своя час.

От зората на автомобила, немското майсторство в производството на двигатели с вътрешно горене отличава германските автомобили от конкуренцията. През последните десетилетия двигателят е и един от единствените основни автомобилни компоненти, които все още се произвеждат в страната.

Но тъй като индустрията постепенно се електрифицира, тази лидерска позиция става толкова уязвима, колкото и уменията на италианските майстор-шивачи пред заплахата на т. нар. "бърза мода", масово произвеждана в задгранични фабрики.

В съвременната ера на мобилност батерията и софтуерът са тези, които предлагат добавената стойност, а не двигателят.

Разходите за батерии растат, но електромобилите стават все по-евтиниСамо до преди няколко години електрическите превозни средства бяха или скъпи и насочени към по-заможните купувачи, или по-евтини, но с ограничен обхват на пробег

Състезанието за водещата позиция в електрическата революция не е приключило, но вече далеч не е ясно дали компании като Mercedes, Volkswagen, BMW, Bosch, или дори Porsche ще могат да поддържат темпото. За първи път в историята на индустрията перспективата най-известните марки в Германия да последват съдбата на избледнелите, но някога мощни американски компании като Pontiac или Oldsmobile, вече не изглежда невъзможна.

Германските автопроизводители се надпреварват да се адаптират, като Mercedes, BMW и Volkswagen се ангажират с бързи програми за електрификация и многомилиардни сделки за инвестиции в батерии. Но способността им да управляват този преход далеч не е сигурна. Последният пример е мащабното IPO за част от акциите на Porsche, което се очаква по-късно този месец и има за цел да набире средства за инвестиции в електрическа мобилност и софтуер. То идва точно когато новото ръководство на автомобилния производител преосмисля своя целенасочен електрически тласък.

Историята за това как германската автомобилна индустрия се озова на настоящата си позиция е история за пропуснати възможности, съпротива срещу промяната и мания за минали инженерни триумфи, пише Politico. Дори когато гордостта от автомобилното наследство на Германия помогна за стимулиране на иновациите в продължение на няколко десетилетия, тя засили и друг импулс – високомерието.

В продължение на години германски инженери и изпълнителни директори омаловажаваха перспективите за алтернативите на двигателя с вътрешно горене, като вместо това се фокусираха върху фината настройка на тяхната остаряла технология. Въпреки че тази стратегия поддържаше рекордни печалби, късогледството на индустрията също пося семената на задаващата се криза.

Легендарен модел на Жигули навърши 50 годиниЕксклузивният седан на автозавода “АвтоВАЗ” бе мечта на милиони граждани на Съветския съюз

 

Залогът е не само бъдещето на най-ценното изобретение в Германия, но и стабилността на икономиката на страната, а и на самия сектор, който е един от най-големите работодатели в Европа.

За инженерите и ръководствата на BMW, Volkswagen и Mercedes проблемите започват още през 90-те години на миналия век, когато съперниците им от Азия вече разработваха алтернативни технологии, които биха могли да намалят емисиите от автомобилите.

Регулаторите пък започнаха да въвеждат стандарти за емисии, за да ограничат въздействието върху околната среда на нарастващия световен автомобилен парк. Но дори и тогава, вместо да разработва технологии, които биха могли да осигурят нулеви емисии, германската автомобилна индустрия се фокусира върху дизела и изграждането на малки автомобили, които биха могли да намалят общите средни емисии на автомобилния парк.

През 2008 г. Daimler, сега Mercedes-Benz, инвестира 50 милиона долара в Tesla, за да осигури технология, която може да използва, за да избегне необходимостта сама да разработва чисти автомобили. Забележително е, че BMW пусна първия си изцяло електрически модел i3 едва през 2013 г. А през следващата година Daimler продаде своя дял в Tesla за 780 милиона долара. Индустрията все още не смяташе, че електрическата мобилност ще бъде устойчив сектор, заслужаващ значителни инвестиции.

Този стратегически избор се оказа губещ. През 2021 г. Tesla продаде най-много изцяло електрически автомобили от всички марки в Германия със своя Model 3, побеждавайки местната конкуренция още преди да отвори новия си автомобилен завод в горите източно от Берлин.