„Един пояс, един път“, или различната история на две пристанища

1997
„Един пояс, един път“, или различната история на две пристанища

© Pixabay

Китай има за цел да превърне Пирея в най-голямото пристанище в Средиземно море. Историята на пристанището Хамбантота в Шри Ланка обаче е съвсем друга

Историята на две пристанища, намиращи се на огромно разстояние едно от друго, описва разминаващите се резултати на китайската инициатива „Един пояс, един път“ за финансиране и изграждане на инфраструктура в над 80 държави.

По-благоприятното развитие идва от Пирея - гръцко пристанище, което бе подпомогнато до такава степен от китайските инвестиции, че скочи от 93-о място в класацията на най-големите пристанища за обработка на контейнери през 2010 г. до 38-о място през миналата година.


Cosco Shipping - китайската компания, която купи пристанището, обаче не е доволна от резултатите и сега възнамерява да го превърне в най-голямото в Средиземно море в рамките на 18 месеца, изпреварвайки испанските Алгесирас и Валенсия.

“Пирея е най-бързо растящото пристанище в света. През тази година ръководството му възнамерява да увеличи товарния трафик с 35%,” казва Жанг Анмин, ръководител в Cosco, който отговаря за пристанището.

В същото време по южното крайбрежие на Шри Ланка се наблюдава едно доста по-неблагоприятно развитие. Пристанището Хамбантота, изградено с 1.3 млрд. долара финансиране от китайски държавни банки, изпитва затруднения от години, а загубите му са толкова големи, че правителството на Шри Ланка, в крайна сметка, се отказа да го финансира.

През 2017 г. Коломбо предаде пристанището под китайски контрол с договор за 99 години, въпреки обществените протести. След сключването на сделката Намал Раджапакса - депутат от Хамбантота и син на бившия президент Махинда Раджапакса, написа в Twitter: “Правителството си играе на геопилитика с национални активи?“

Хамбантота и Пирея представляват двете крайности на мащабния дизайн, който китайският президент Си Дзинпин описва като “проектът на века”.

Разминаващите се съдби на двете пристанища обобщават начина, по който се отразява китайската инициатива на много държави, разделяйки мненията между тези, които гледат на проекта като възможност за осигуряване на необходима инфраструктура и други, които го считат за геостратегически ход от страна на Китай, с цел придобиване на влияние посредством задлъжняване на развиващите се страни.

От Китай твърдят, че намеренията им не могат да бъдат упреквани. В интервю за Financial Times Ле Юченг, китайският заместник-министър на външните работи, казва: “В днешния свят виждаме тенденция на засилващ се протекционизъм, едностранчивост, сплашване и анти-глобализация  . . . В контраст с това, „Един пояс, един път“ представлява усилие за изграждане на по-справедлив и международен ред и за реформа на структурата на световното икономическо управление.”

Мащабите на „Един пояс, един път“ пет години след стартирането на проекта означават, че залогът едва ли може да бъде по-голям за международната репутация на Китай, траекторията на развиващия се свят и за отношенията на Пекин със западните сили, повечето от които засега стоят настрана от инициативата поради стратегически опасения.

Определянето на размера на „Един пояс, един път“ обаче не е лесна задача. Броят на страните, изброени в официалния сайт на инициативата, продължава да расте — от около 65 преди две години до 84 в средата на септември, а критериите за включването им остават неясни.

Индия, например, е включена в списъка, въпреки че Ню Делхи се дистанцира от инициативата.

Освен това, двете основни финансиращи банки по проекта - China Development Bank и Export-Import Bank of China, не предоставят почти никаква информация за отпуснатите заеми. Големите държавни китайски компании, които строят пътищата, железопътнитре линии, пристанищата, електроцентралите и другите инфраструктурни обекти, също често отказват да споделят информация.

Така историята на „Един пояс, един път“ все повече се разказва от източници извън Китай. Базираната във Вашингтон консултантска компания RWR Advisory Group е преброила 2 220 сделки на стойност около 1.12 трлн. долара в 87-те страни участнички от 2013 г. насам.

Броят на участниците, според консултантсата компания, е с три повече от посочения от Пекин, защото тя е открила три страни, подписали споразумения, които все още не са включени в официалния списък.

Официалните данни на Китай за 2017 г. показват, че стойността на новите строителни договори, основно инфраструктурни, е нараснала в страните участнички в „Един пояс, един път“ с 14.5%, до 144.4 млрд. долара, съставлявайки близо 54% от всички чуждестранни договори, спечелени от китайски компании през годината.

Китайски компании вече притежават дялове в близо две трети от водещите 50 пристанища за обработка на контейнери в света. Китайските банки са финансирали строителството на повече електроцентрали, от която и да е друга страна, а телекомуникационните й компании изграждат “дигитален път на коприната”, който комбинира мрежа от сателити с наземна мрежа от оптични кабели.

Концентрираният около Китай дизайн на „Един пояс, един път“ веднага си личи от официалните карти на Пекин. Наземните маршрути се разпространяват в шест “коридора” из Евразия към Южна и Югоизточна Азия. Подобно на водните маршрути на „Един пояс, един път“ обаче, всички връзки водят обратно към Китай.

В административно отношения схемата също е видимо китайско ориентирана, като всички ръководни длъжности в инициативата се заемат от китайски представители.

За разлика от ООН, Световната търговска организация, Световната банка и няколко други институции, създадени след Втората световна война, „Един пояс, един път“ не е многостранен форум.

Участващите страни нямат думата във формирането на общата политика, тъй като сключват индивидуални сделки с Китай. В правно отношение, евентуалните спорове по инициативата се разрешават от два китайски съда.

Стремежът на Пекин да контролира „Един пояс, един път“ изложи страната на критики вследствие на засилващите се противоречия.

Малайзия, която е един от големите бенефициенти на инвестиции по „Един пояс, един път“, миналия месец отмени проекти за изграждането на тръбопроводи на стойност около 3 млрд. долара. Преди това Куала Лумпур беше спряла инвестиции за други 20 млрд. долара и разследва връзки на част от тях със скандалния инвестиционен фонд 1Malaysia Development Berhad.

Пакистан е в разгара на криза по платежния баланс, която се дължи отчасти на мащабите на задлъжнялост на страната във връзка със струващия 62 млрд. долара план за икономически коридор Кита-Пакистан.

Шри Ланка, чието съотношение дълг към БВП е 77%, отчасти заради задълженията във връзка с инфраструктурните проекти по „Един пояс, един път“, се обръща към Китай за допълнителни 1.25 млрд. долара, за да финансира дълга си.

Рисковете за проблеми със задълженията се увеличават в 23 страни с финансиране по „Един пояс, един път“, според проучване на Центъра за глобално развитие.

Осем от тези страни — Пакистан, Джибути, Малдивите, Лаос, Монголия, Черна гора, Таджикистан и Киргизстан, вече имат неустойчиви нива на държавен дълг.

Българският бизнес

Подобни статии

Най-четени статии

Facebook Коментари

Добави коментар

Екипът на Profit.bg Ви благодари, че използвате кирилица за вашите коментари.
В случай, че коментарът Ви съдържа нецензурни квалификации и лични нападки или обиди на расова, сексуална, етническа или верска основа, той ще бъде изтрит от модератора на сайта.

Абонирайте се за електронния
информационен бюлетин на Profit.bg