Ниските цени на товарните превози принуждават собствениците на кораби да бракуват рекорден брой от най-големите петролни танкери през тази година, което е добре дошло за площадките за рециклиране в Южна Азия.

Голямотонажните танкери от клас VLCC транспортират по-голямата част от петрола по света. В момента обаче има прекалено много от тях, а пазарът се свива.

Основните страни производителки на петрол ограничиха производството в последните години, а САЩ внася по-малко от суровината, тъй като все повече покрива нуждите си със собствен петрол.

Свръхкапацитетът означава много работа за рециклиращите площадки в Индия, Пакистан и Бангладеш, които плащат по около 20 млн. долара за всеки VLCC кораб, за да бъде откаран там за скрап. Индустрията се оценява на до 5 млрд. долара годишно, а танкерите са сред най-доходоносните.

“Очакваме тази година да бъдат рециклирани VLCC танкери на стойност 1 млрд. долара,” казва Анил Шарма, главен изпълнителен директор на базираната в САЩ и Дубай GMS, която е най-големият купувач на кораби, отиващи за скрап. “Това е една от най-добрите ни години досега.”

Ръководители от индустрията твърдят, че настоящият брой на VLCC танкерите, който в световен мащаб възлиза на 720, е с около 20% по-голям от необходимия за обслужването на петролните пазари и че предлагането и търсенето на тези плавателни съдове ще се изравни през 2020 г., ако няма поръчки за нови кораби.

Тази година около 50 VLCC танкера ще бъдат бракувани, в сравнение с 15 през 2017 г., сочат данни на GMS. Спот цените за използването на тези кораби за превоз са под 6 000 долара на ден, според брокери, в бизнес, в който се счита, че при цена от 25 000 долара се излиза на нула.

Гръцките корабни магнати, които притежават едни от най-големите флотове от VLCC танкери, твърдят, че ако цените за товарни превози не се възстановят през следващата година, по-малките играчи ще фалират или ще бъдат погълнати от по-големите.

Един такъв собственик с около 20 VLCC кораба казва пред WSJ, че темпът, с който се бракуват корабите, ще се ускори, освен ако не се появяват признаци на възстановяване, “което е малко вероятно”.

“Тази година е меко казано ужасна за собствениците на VLCC кораби,” казва Питър Санд, анализатор в Bimco. “Броят на корабите нарасна значително, докато търсенето е ниско и няма признаци това да се подобри преди 2020 г., затова собствениците бракуват.”

Възстановяването на цените на някои суровини, в това число стойността на металите за скрап, прави корпусите на корабите по-ценни. По данни на VesselsValue средните цени за скрап са били на около 425 долара за метричен тон стомана през последната седмица на юни, в сравнение с под 300 долара за метричен тон през 2016 г.

Около 1 000 плавателни съда биват рециклирани всяка година, а стоманата и другите метали в тях се претопяват или просто се събират и се продават на заводите. Площадките в Индийския субконтинент рециклират около 80% от всички кораби, като останалите отиват в Китай и Турция, въпреки че от Пекин обявиха, че спират с тази дейност от следващата година.

Средната възраст на VLCC корабите, които отиват за скрап тази година, е 18.8 години, като това е най-малката възраст от 2013 г. насам, според VesselsValue. Експлоатационната възраст на един кораб е средно около 25 г., но след 15 години на вода, плавателният съд трябва да премине проверка, за да се определи неговата годност.

“Средно проверката струва около 2 млн. долара, а собственикът трябва да направи проверка отново на 20 години, така че редица собственици предпочитат да бракуват корабите,” казва Шарма.

Свиването на петролния пазар праща и петролни платформи в открито море за скрап. Това е относително нов бизнес, който процъфтява през последните пет години, тъй като разходите за сондажи в открито море са много по-големи, отколкото на сушата.

Най-малко 18 платформи са били бракувани тази година, в сравнение с 46 през миналата година, според GMS.