Хората мразят идеята за градове без автомобили - докато не заживеят в такъв

Лондон имаше проблем. През 2016 г. повече от 2 милиона жители на града - приблизително една четвърт от населението му - живееха в райони с незаконни нива на замърсяване на въздуха. В тези квартали се намираха и близо 500 от училищата в града. Същото това замърсяване на въздуха убиваше преждевременно до 36 000 души годишно. Голяма част от това е заради транспорта - една четвърт от въглеродните емисии в града се дължат на придвижването на хора и стоки, като три четвърти от тях се отделят от автомобилния трафик, посочва Wired.

Оттогава насам обаче въглеродните емисии са намалели. Освен това броят на хората, живеещи в райони с незаконни нива на азотен диоксид - замърсител, който причинява увреждане на белите дробове, е намалял с 94%. Причината? Лондон похарчи години и милиони лири, за да намали броя на автомобилистите в града.

Той далеч не е единствен. От Осло до Хамбург и от Любляна до Хелзинки, градовете в цяла Европа са започнали да работят за намаляване на автомобилния трафик в опит да ограничат замърсяването на въздуха и изменението на климата.

Но въпреки че това със сигурност оказва влияние (Любляна - едно от първите места с тази инициатива, отбеляза значително намаляване на въглеродните емисии и замърсяването на въздуха), да се освободиш от автомобили е много по-трудно, отколкото изглежда. Това не само доведе до смъртни заплахи на политици и урбанисти, но и ги принуди да преосмислят цялата основа на градския живот.

Кои са градовете с най-мръсен въздух през 2023?

Политиката на Лондон за намаляване на автомобилите е под различна форма. Въведени са такси за по-замърсяващите коли, както и за шофиране в центъра на града. Пътните схеми в жилищните райони са препроектирани, като са въведени еднопосочни системи и са използвани боларди, бариери и други насаждения за намаляване на транзитния трафик.

Въведени са и схеми за привличане на повече хора към колоездене и използване на обществения транспорт. Градът избегна категоричните забрани за движение на автомобили, каквито се наблюдават на други места в Европа, например в Копенхаген, но въпреки това нещата се промениха.

"Намаляване на трафика е трансформиращо и то през целия ден", казва пред Wired Клер Холанд, ръководител на съвета в Ламбет, община в южен Лондон. В момента там се извършват 25 000 пътувания с автомобил дневно по-малко, отколкото преди въвеждането на схемата LTN (квартали с нисък трафик) през 2020 г. Същевременно през същия период се наблюдава 40-процентно увеличение на броя на велосипедистите и подобно повишаване на броя на пешеходците и скутерите.

Това, което изглежда работи най-добре, е подходът на морковите и пръчките - създаване на положителни причини за пътуване с автобус или велосипед, а не просто усложняване на шофирането.

"В пренаселените градски райони не можеш просто да подобриш автобусите, ако те все още винаги са в задръстване от автомобили", казва Рейчъл Олдред, професор по транспорт в Уестминстърския университет. "Академичните данни сочат, че комбинацията от положителни и отрицателни характеристики е по-ефективна, отколкото всяка от тях сама по себе си."

Танцът на дъжда: Как ОАЕ прави сеитба на облаци, за да се бори с изменението на климата

За държавите, които искат да намалят емисиите, автомобилите са очевидна цел. Те съставляват голяма част от въглеродния отпечатък на дадена страна, като на тях се пада една пета от всички емисии в Европейския съюз. Разбира се, това не представлява по-голямата част от използването на автомобили в дадена страна, но кратките пътувания, които се предприемат при шофиране в града, са едни от най-очевидните разхищения.

Освен това програмите за трафика имат въздействие и извън намаляването на замърсяването на въздуха и въглеродните емисии. В градове като Осло и Хелзинки, благодарение на политиките за намаляване на автомобилите, са минали цели години без нито един смъртен случай по пътищата. Дори се предполага, че нуждата от по-малко паркинги може да освободи място, което да помогне за хроничния недостиг на жилища, който се усеща в много градове.

Но колкото и ефективни да са политиките за автомобили в градовете, те почти навсякъде срещат огромна съпротива. Когато през 2017 г. Осло предложи центърът на града да бъде забранен за коли, отзвукът беше, че идеята е "Берлинска стена срещу автомобилистите". В крайна сметка планът беше понижен до по-малко амбициозна схема, състояща се от премахване на паркинги и изграждане на велосипедни алеи.

В Лондон въвеждането на LTN също доведе до огромен отпор. В източния квартал Хакни общински съветник и семейството му получиха смъртни заплахи заради подкрепата си за програмата. Болардите редовно бяха изрисувани с графити, а активистите, подкрепящи LTN, обвинявани в дискриминация. "Стана много страшно", казва Холанд. "На два пъти в Туитър беше публикуван адресът ми, с някакви завоалирани заплахи от хора, които дори не са от района, че те знаят къде живея."

Част от тази реакция е свидетелство за това колко много нашите градове, а оттам и животът ни, са проектирани около автомобилите. В САЩ между 50 и 60% от централните части на много области са предназначени само за паркиране. Докато в Обединеното кралство тази цифра обикновено е по-малка, проектирането на улици, които да са достъпни за безкрайния поток от автомобили, е основна грижа на повечето градски планове от Втората световна война насам. Именно това е довело до огромното разрастване на еднотипни крайградски жилища в покрайнините на градове като Лондон, всяко от които има собствен път и широк достъп до него.

Опаковки: Проблемът с оборот 370 млрд. евро, който ЕС (все още) не може да реши

Всички опити за намаляване на шофирането в градовете обикновено се справят по-добре, когато са разработени отдолу нагоре, отбелязва Wired.

Програмата на Барселона за "суперблокове", която включва комплекти от девет блока в рамките на мрежата и ограничава автомобилите до пътищата около външната част на комплекса e добър пример за това. Това както и намалява ограниченията на скоростта, така и елиминира паркирането по улиците.

Инициативата е оформена с участието на жителите на всеки етап от процеса. Oт проектирането до изпълнението. Първите показатели сочат, че политиката е изключително популярна сред жителите, че замърсяването на въздуха с азотен диоксид е намаляло с 25% в някои райони и че ще предотврати приблизително 667 смъртни случая всяка година.

Но дори и тогава често е трудно да се убедят хората, че е възможно съвсем различно устройство на града. Да накараме хората да приемат, че начинът, по който живеят заедно с автомобилите, може да бъде променен с LTN - отнема време, пише Wired.

Но правителствените проучвания на наскоро въведените в Обединеното кралство зони без трафик показват, че подкрепата на жителите за такива схеми се увеличава с течение на времето. "Ако започнете да виждате все повече и повече такива неща, те стават постижими в съзнанието ви", обяснява проф. Олдред.

Другият проблем е, че автомобилите никога не са просто автомобили. Те са вплетени в културата и потреблението ни като символи на богатство, независимост и успех, както и на стремежа да постигнем тези неща в бъдеще. "Човек, който след 26-годишна възраст се намира в автобус, може да се смята за провалил се", както веднъж е заявила британският министър-председател Маргарет Тачър. "Така обаче изобщо попаднахме в тази каша", казва Кроуфорд като отговор на цитата. "Всички видяха, че богатите хора карат коли, и поискаха също да го направят."

Екоцид: ЕС криминализира увреждането на околната среда

Това разделение донякъде обяснява защо противопоставянето на инициативите често е толкова крайно и може да се превърне в "културна война" - точно това е установила Холанд при опита си с LTN. Но тази борба очертава и един важен факт за градските зони без автомобили - че след като градовете вземат решение да намалят или да ги премахнат, те рядко се връщат назад.

Много от градовете, които първи започнаха да полагат усилия срещу трафика, като Копенхаген през 70-те години на миналия век, днес се оценяват като едни от най-добрите места за живеене в света.

"Като цяло, ако се приеме разумна програма за реално намаляване или премахване на автомобили в централна градска зона, тя изглежда се запазва", казва Кроуфорд. "Ако се върнете година или две по-късно, хората просто ще кажат: "Това е най-доброто нещо, което някога сме правили".