Летящият автомобил е „на една година от масово производство“ вече около век. Инженери са създавали прототипи, пилоти са ги управлявали, компании са приемали депозити - и всеки път една и съща комбинация от технически ограничения, регулаторни разходи и твърде тесен пазар е прекратявала проекта, преди той да достигне мащаб.

Днешните компании за електрически въздушни таксита настояват, че този път моментът е различен. За да се прецени дали това твърдение издържа, е полезно да се знае какво точно се е случвало преди, защото провалите не са били случайни. Те са следвали следния модел, описан от Quartz.

Технологията е работела достатъчно добре, за да ражда заглавия, но не и достатъчно добре, за да удовлетвори регулаторите. Спазването на изискванията е вдигало цените отвъд нивата, които клиентите са били готови да платят. Купувачи така и не са се появявали в достатъчен брой, а слабият пазар е плашел капитала, необходим за масово производство. Тази последователност се повтаря от 1917 до днес.

Век опити, век на един и същ капан

Пионерът в авиацията Глен Къртис проектира Autoplane - триплан с алуминиево тяло, сваляеми крила и места за пилот и двама пътници. Машината е изложена в Ню Йорк през февруари 1917 г. и, както пише Scientific American, е замислена да съчетава лукса на лимузина със свободата на самолет.

Тя успява да направи няколко кратки подскока. Влизането на САЩ в Първата световна война през април 1917 г. слага край на разработката, преди превозното средство да успее да докаже възможностите си.

В Европа и САЩ производителите на eVTOL се сблъскват с редица регулаторни препятствия, но китайските стартъпи се радват на значително по-облекчена регулаторна среда и добро отношение от властите

Идва ли моментът автономните летящи таксита да изпълнят небето?

Две десетилетия по-късно Уолдо Уотърман създава Arrowbile - двуместен самолет без опашка, проектиран така, че да може да се движи по пътища и да лети. Той извършва първия си полет на 21 февруари 1937 г., а три Arrowbile опитват да прелетят страната от Санта Моника до Кливланд за National Air Races.

Единият е принуден да кацне аварийно в Аризона. Другите два завършват пътуването и правят демонстрационни полети. Цената от 3000 долара обаче е далеч над самолета за 700 долара, който първоначалният правителствен конкурс е предвиждал.

Пазарен интерес почти не се появява и производствената линия спира през 1938 г., след като са построени едва пет броя. Уотърман прекарва още две десетилетия в усъвършенстване на дизайна до Aerobile, който получава експериментален сертификат през 1957 г.

Дотогава, според данни на Smithsonian, „пазарът за подобен летателен апарат вече е изчезнал“.

Хенри Форд вижда същата възможност.

Ford Flivver от 1926 г. е описван като визията на Форд за „самолет за всеки“ - въздушен аналог на Model T. Проектът приключва през 1928 г., след като приятелят на Форд и пилот Хари Брукс загива при катастрофа. Самият Форд по-късно прогнозира през 1940 г., че „предстои комбинация между самолет и автомобил“. Той умира през 1947 г., без да я види.

Следвоенната епоха носи по-амбициозна корпоративна подкрепа. Convair Model 118 ConvAirCar, проектиран от Теодор Хол, представлява автомобил с каросерия от фибростъкло, сваляемо крило и двигател със 190 конски сили. Известният пилот Рубен Снодграс го управлява за първи път на 15 ноември 1947 г. Три дни по-късно машината каца аварийно край Сан Диего, след като горивото ѝ свършва. Втори прототип лети през януари 1948 г., но Convair прекратява програмата.

Aerocar на американския инженер Молтън Тейлър е най-успешният самолет-автомобил от тази епоха. Прототипът лети през 1949 г., но федералната авиационна сертификация идва едва през 1956 г. Тейлър сключва сделка с производител от отбранителната индустрия за серийно производство, при условие че бъдат осигурени 500 поръчки, но успява да събере около половината.

Wikimedia Commons | Летящият автомобил Taylor Aerocar, изложен в The Museum of Flight в Сиатъл. Моделът е сред най-известните следвоенни опити за създаване на превозно средство, което може да се движи по пътища и да лети.

През 70-те години Ford поръчва проучване за осъществимост, което оценява потенциалните продажби на 25 000 броя годишно. Федералните власти обаче се тревожат от перспективата хиляди пътуващи до работа да се окажат в небето, а новите правила за автомобилна безопасност биха направили машината твърде тежка, за да лети. В крайна сметка са построени само шест Aerocar.

Съвременната епоха, същият резултат

От почти 100 публично представени концепции за летящи автомобили, отбелязва Popular Science, само няколко изобщо са построени, още по-малко са летели, а нито една не е стигнала до производство.

„Да имаш автомобил, прикрепен към самолет, е трудно да бъде направено ефективно“, казва пред Popular Science Ела Аткинс, професор по аерокосмическо инженерство в Мичиганския университет.

„Автомобилът няма да усети особена разлика от това, че носи части от самолет, но самолетът ще бъде сериозно засегнат от присъствието на автомобил.“

Миналата седмица Lilium, стартъп, който разработва електрически апарати за вертикално излитане и кацане (eVTOL), обяви, че основните му германски дъщерни дружества подават документи за фалит

Електрическите въздушни таксита се гласят за твърдо кацане

Опитите обаче продължават.

Пол Молър прекарва повече от 50 години в разработването на M400 Skycar - летателен апарат с вертикално излитане и кацане, за който твърди, че ще се движи над пътищата със скорост над 400 мили в час.

Skycar така и не постига свободен полет. През 2003 г. Комисията по ценните книжа и борсите завежда гражданско дело за измама срещу Молър и компанията му, приключило със споразумение. Регулаторът твърди, че те са набрали около 5,1 млн. долара от над 500 инвеститори чрез измамно нерегистрирано предлагане на акции и са правили неверни твърдения за перспективите на машината. Молър плаща гражданска глоба от 50 000 долара, а компанията фактически спира дейност през 2015 г.

Terrafugia, основана от възпитаници на MIT през 2006 г., възприема по-предпазлив подход. Нейният Transition е лек спортен самолет със сгъваеми крила, проектиран така, че да може да се движи по пътища. Федералните регулатори дават изключения за теглото, които му позволяват да надхвърли стандартните лимити за своята категория летателни апарати и така да бъде легален за движение по улиците.

Китайският автомобилен производител Geely придобива компанията през 2017 г., а през януари 2021 г. Transition получава специален сертификат за летателна годност в категорията Light-Sport Aircraft.

По-малко от четири седмици по-късно между 80 и 100 служители в САЩ са съкратени, а операциите са преместени в Китай, според авиационния департамент на Вирджиния. При очаквана цена между 350 000 и 400 000 долара машината „може да се е оказала твърде скъпа и с твърде ограничена практическа полезност, за да намери значими продажби“, отбелязва агенцията.

Словашката компания AeroMobil следва същата траектория. Главният ѝ изпълнителен директор прогнозира доставки първо през 2018 г., после през 2020 г., а след това през 2023 г. Прототипът 3.0 катастрофира по време на изпитателен полет през май 2015 г., но пилотът оцелява. Производственият модел, представен на Top Marques Monaco през април 2017 г., е оценен между 1,2 млн. и 1,5 млн. евро. AeroMobil не успява да привлече ново финансиране и затваря през февруари 2023 г.

Днешните компании за електрически въздушни таксита са изоставили изцяло концепцията за превозно средство, което едновременно се кара и лети. Те не се опитват да построят автомобил, който лети. Те изграждат летателен апарат, който да замени кратките пътувания с кола. Това е съвсем различен инженерен проблем.

Федералната авиационна администрация на САЩ обаче все още не е сертифицирала нито едно електрическо въздушно такси за търговски превоз на пътници.

Батерийната технология ограничава полетите до кратки градски маршрути. Инфраструктурата, необходима за експлоатацията на тези машини в мащаб, не съществува. Историята ясно показва какво произвеждат подобни условия, пише Quartz.