30-те хиляди алуминиеви кутии е трябвало да пристигнат в 20-футов транспортен контейнер (обем от 33.18 куб м.) през юли.

Месеци по-късно все още ги няма и Ес Джей Хънт, съосновател на Lavolio - бутикова компания за сладкарски изделия в Лондон, започва да се паникьосва.

Направените по поръчка кутии, в които Lavolio поставя най-различни видове шоколади, са ключова част от марката, а Хънт плаща сериозна цена, за да си гарантира, че те ще пристигнат от производителя им в Източна Азия на пристанището в Съфолк, Англия.

Наемането на транспортен контейнер за този маршрут обикновено струва на Хънт и неговия партньор Лавиния Даволио между 1 500 и 2 000 долара. Този път им се налага да платят над 10 000 долара - огромна сума, похарчена за нещо, което все още го няма.

"Това е кошмар за нас и нещо безпрецедентно," казва пред CNN Business Хънт.

Около 18 месеца след началото на пандемията от COVID-19, глобалният транспортен бизнес все още е в криза, като около предстоящия пиков празничен сезон се очертават забавяния. Един поглед към пазара на стоманени транспортни контейнери показва, че скоро няма да има завръщане към нормалното.

Ще поскъпват ли още корабните превози?Цената на корабните превози се повиши значително по време на пандемията от COVID-19

Преди коронавируса компаниите можеха да наемат сравнително лесно 20-футов или 40-футов контейнер, което им позволяваше да транспортират стоки при ниски цени. Контейнерите имат продължителност на живота от около 15 години, преди да бъдат рециклирани.

В Европа и Северна Америка обаче остават разпръснати празни контейнери, докато забавянията по веригата на доставките означава, че са необходими дори още повече контейнери за изпълнението на поръчките. Търсенето на стоки междувременно скочи, което оставя на мрежата от кораби, контейнери и камиони, които доставят стоките по света, малко време, за да наваксат.

В резултат на това контейнерите станаха изключително оскъдни и скъпи. Преди година компаниите плащаха приблизително 1 920 долара за наемането на 40-футов стоманен контейнер по стандартен маршрут между Китай и Европа, показват данни на консултантската компания Drewry.

Сега компаниите харчат по над 14 000 долара, което представлява увеличение от над 600%. Междувременно, цените на закупуването на контейнер директно са се удвоили.

Бизнесът навсякъде изпитва затруднения с това. Гигантът в мебелната индустрия Ikea закупи собствени транспортни контейнери, за да се опита да облекчи част от логистичните си главоболия. Това обаче не е опция за малък производител на сладкарски изделия, като Lavolio, която преосмисля плановете си за разрастване и може да се наложи да вдигне цените на своите продукти — признак на по-общите поражения, причинени от проблемите с веригите на доставки, които просто не изчезват.

Бъркотията с контейнерите

Месеци наред глобалните вериги на доставки бяха „изопнати“ до краен предел, което предизвика недостиг на стоки - от компютърни чипове до млечни шейкове в McDonald's.

Транспортните контейнери играят централна роля в този хаос. Когато пандемията удари, големите транспортни компании отмениха десетки плавания. Това означаваше, че празните контейнери не се използваха преди китайският експортен сектор да тръгне отново нагоре, а търсенето в световен мащаб на стоки, като дрехи и електроника, скочи.

Натрупването на празни контейнери продължи, след като ограниченията около коронавируса продължиха да възпрепятстват дейността на пристанища и товарни депа и докато транспортните разходи вървяха нагоре.

"Очакваме ли повече празни контейнери на пристанището? Да", казва Емил Хугщеден, вицепрезидент на пристанището в Ротердам, Нидерландия, което е най-голямото в Европа. На пристанище Ротердам му се налага да създаде допълнително място за съхранение на контейнерите "като временно решение."

Един от проблемите е, че голяма част от товарите, които отиват от Европа обратно за Азия, са материали с ниска стойност, като отпадъчна хартия и метали за скрап, казва Хугщеден. Тъй като транспортните цени се увеличиха, осъществяването на тези превози вече не си струва, което оставя контейнерите неизползвани.

Друг проблем е, че контейнерите в обращение биват задържани за продължителни периоди от време. Това означава, че повече контейнери са необходими за осъществяването на доставки и за избягване на още по-големи забавяния.

"Ако погледнете употребата на контейнери, имаме нужда от значително повече контейнери, за да придвижваме същото количество товари, тъй като си ги получаваме обратно с 15% - 20% по-късно от нормалното," заяви през миналия месец Ролф Хабен Янсен, главен изпълнителен директор на Hapag-Lloyd - една от най-големите транспортни компании в света.

Според Константин Кребс, управляващ партньор в Capstan Capital - компания за инвестиционно банкиране, която работи с инвеститори в контейнери и контейнерни превози, казва, че натрупванията на пристанищата означават, че в момента на корабите може да е необходимо до четири пъти повече време за акостиране и разтоварване на стоки.

Индийският износ е заплашен от липса на достатъчно контейнериВъзстановяването на индийския износ, който преживява възход през последните месеци, е под заплаха, тъй като няма достатъчно контейнери, с които стоките да бъдат натоварени на корабите и превозени през океана

"Тези кораби в момента стоят там в продължение на седем дни, натоварени с контейнерите," казва той. "Това изважда много контейнери от пазара."

Нивата на световната търговия са около 5% над тези отпреди пандемията, според Бюрото за анализ на икономическата политика (CPB), а Китай отчете нов търговски рекорд миналия месец.

Повишаващи се цени

Физическият недостиг на контейнери е една от причините за това цените на закупуването или резервирането на контейнер да скочат до небето.

"Отчитаме рекордно високи цени, особено на спот пазара," казва пред CNN Business Джон Фоси от Drewry.

Това обаче не е единствената причина. Фоси също така отбелязва, че на компаниите, които произвеждат контейнери и в по-голямата си част са базирани в Китай, им се налага да се борят с нарастващите цени на суровините.

Транспортните контейнери се произвеждат от специален тип стомана, който е устойчив на корозия и поскъпна значително, както и подовите настилки, като шперплат и бамбук, казва той. Разходите за заплащането на работници също са се повишили.

"Това е една смесица от разходи за материали, нараснали разходи за труд и съотношението между търсенето и предлагането," казва Фоси.

За финансистите, инвестиращи в транспортни контейнери, които носят солидна и стабилна доходност и са популярен алтернативен актив, пазарната среда е благоприятна.

"Пазарът в момента е привлекателен," казва Дирк Балденвег, управляващ директор в Buss Capital - компания, инвестираща в контейнери, базирана в Хамбург, Германия.

Той отбелязва, че тъй като в момента придобиването на контейнери струва повече, лизинговите компании искат от превозвачите да подписват по-дълги договори. Това може да доведе на пазара нов клас инвеститори, които търсят постоянни приходи, тъй като лихвите остават на рекордно ниски нива.

За тези, които искат да наемат контейнери за по-кратки периоди от време, обаче ситуацията е едно огромно главоболие.

Дори и цената на закупуване на контейнери на вторичния пазар за съхранение са скочили. Санджей Агарвал, съосновател на Spice Kitchen - компания за подправки и чайове в Ливърпул, казва, че е платил тройно на това, което обикновено плаща за празни контейнери, които използва, за да съхранява продукти наблизо.

Това е в добавка към три пъти по-високата цена, която е платил преди това за доставката на подправките от Индия.

Краят не се вижда

Експерти от индустрията не са сигурни кога цените ще се понижат. Те обаче са съгласни за едно – ситуацията няма да се разреши скоро.

Фоси смята, че Китайската Нова година през февруари 2022 г. би могла да осигури глътка въздух, тъй като ще намали темповете на износ поради затварянето на фабриките. Предвид това обаче колко изостава системата и колко много хора все още купуват, това далеч не е гарантирано.

"Това е скок в покупките, предизвикан от пандемията, какъвто не сме виждали никога досега," казва Джийн Серока, изпълнителен директор на пристанището в Лос Анджелис, което е най-големият търговски хъб в Северна Америка. Това е положително за световната икономика, но би могло да означава, че проблемите с веригите на доставка може да продължат до 2023 г., допълва той.

Това означава още повече натиск върху компании, като Lavolio, които сега са принудени да преценяват дали да вдигат цените на своите продукти, за да компенсират част от нарасналите си разходи.

"Ще трябва да преосмислим нещата, защото не можем да поемем тези разходи повече от веднъж," казва Хънт от Lavolio.