Зелени регулации и „невидими граници“: Какви са проблемите пред българската транспортна индустрия

На 31 март България официално влезе в Шенген по въздух и вода, но не и по суша, като перспективите в това отношение остават абсолютно неясни.

„Залената сделка“ става все по-важна част от климатичните политики на Европейския съюз (ЕС), налагайки изискванията си в полза на екологично отговорната икономика на все повече водещи индустрии. Но едновременно с това се засилват и критиките, че те са все по-неприложими на фона на бързо променящите се геополитически реалности.

Катаклизмите, предизвикани от пандемията започват бавно да отшумяват, но различни законодателни промени, стимулиращи екологичния преход, са напът да усложнят сериозно този процес.

Технологиите оптимизират работните процеси в почти всеки икономически сектор, но динамичната икономическа обстановка възпрепятства равномерното развитие на различните региони.

Това е глобалната рамка, в която се налага да работи българската транспортна индустрия, а Николай Рашков, представител на Съюза на международните превозвачи в Брюксел и член на Експертната група за транспорт към Европейската комисия, описва ситуацията така:

„Сриването на транспортния пазар, което продължава и в момента, беше по-тежко и от най-смелите ни прогнози. Всичко това обаче, остана някак си невидимо за Европейската администрация в Брюксел, която не само остана безучастна, но гласува и прие безумното имплементиране на стандарт Евро 7 за двигателите с вътрешно горене и хармонизирана ТОЛ система, базирана на въглеродните емисии на камиона“.

Зелени мечти, червени знамена: Огромните предизвикателства пред Иновационния фонд на ЕС

Той представи годишния отчет за дейността си пред Управителния съвет на организацията, обединяваща повече от 1200 реално работещи транспортни компании у нас, а пред Profit.bg сподели какви са най-големите предизвикателства пред българските транспортни компании в светлината на новите регулаторни изисквания и бързо променящата се бизнес среда.

Какви са проблемите? Какви са решенията? Какви са интересите на българския транспортен сектор в сложната мрежа на европейската политика, където директиви и регламенти определят бъдещето на цели индустрии и икономики?

Отговорите дава Николай Рашков от Съюза на международните превозвачи.

В началото на речта ви определихте последната година като „безпрецедентно изпитание за тежкотоварната индустрия“. Кои събития имате предвид?

Определено най-голямото изпитание от миналата година е икономическата криза, пред която сме изправени по отношение на стокобмена в Европа. В същото време имаме свръхпредлагане на транспортен капацитет, следвствие на повишенето търсене след пандемията. Оттук нататък имаме ситуация, в която лихвите са стигнали абсолютно безпрецедентни нива - всеки един фактор от нашата работа е поскъпнал, а транспортния пазар се срина. И то в рамките на няколко дни.

Това прави ситуацията, в която оперираме, изключително тежка. Огромен процент от компаниите, които са активни на европейския пазар, в момента работят на загуба. Това трябва да се коригира в най-кратки срокове - в противен случай цялата ни индустрия е застрашена.

Кои са конкретните мерки на зеления преход, които идват в тежест на българската тежкотоварна индустрия? Как биха изглеждали алтернативните варианти?

Аз смятам, че зелен преход трябва да има и всяка една транспортна компания трябва да може правилно да преустрои дейността си, така че ние да се борим за декарбонизация. Но този преход не може да бъде базиран на популистски изказвания, лишени от абсолютно всякаква икономическа логика. Трябва да се намерят прагматични решения, които са налични днес. Типичен пример за това е ползването на преходните горива - биодизел и BioLNG, които са достъпни още днес.

Какви са причините ЕК да не разглежда биодизела и BioLNG като допустими варианти за зеления преход?

Причината е единствено и само законодателна. Тези горива, специално биодизела, се обработват от зърнени култури. По законодателна рамка те трябва да не са годни за човешка консумация и в същото време всеки един производител на такъв тип култури може да засее опеределен обем от неговите земи с тях. Това създава ситуация на недостатъчни количества на територията на Европа, а другият основен фактор е, че те се използват и за изработването на биогоривата за самолетите. Самолетната индустрия няма абсолютно никаква друга алтернатива, така че с тях споделяме един и същ ресурс.

Какви са административните предизвикателства, които грозят българските транспортни компании?

Истината е, че ние сме в ситуация на административен контрол, който беше изопачен последните години, може би от 2017 г. насам. Започваме с въвеждането на „Пакт мобилност“, който Европейската комисия определи като успешен, но е приет без никаква идея за практическото му приложение. Следва Зелената сделка, която се движи в същата посока. Имаме решения, които не са практични, което ни поставя в ситуация, в която продължаваме да оперираме с наложени невидими граници, спиращи растежа на бранша ни.

Какво наричате „невидимите граници“?

Пред нас бяха поставени редица изпитания за последните години. Може би най-актуалното от тях е влизането ни в шенгенското пространство, което не е пълно. При положение, че 95% от стокообмена на нашата държава минава през сухопътната ни граница, а ние ставаме член единствено и само през въздушното и водното ни пространство, в крайна сметка за нашата индустрия не се променя нищо.

Това наистина е жалко, при положение че България е пълноправен член на ЕС от 2007 г. За цялото това време с днешна дата ние продължаваме да задаваме въпроса: „Кога всъщност ще бъдем приети в Шенген?“. Отговорът е изцяло в ръцете на нашето правителство, което смятам, че е крайно време да се пребори за интереса ни, и външната му политика.

Вие акцентирахте, че вече се обсъждат директивите от пакета “Fit for 55”. Какво представлява той и как ще се отрази върху българските компании за товарни превози?

Обсъждането на Зелената сделка само по себе си налага редица рестрикции върху почти всички икономически елементи в нашата действителност. Специално за нашия бизнес правилата са категорични, че ние трябва да намалим въглеродните емисии до 45% до 2030-та година. Тук е моментът да отбележим, че Международната асоциация на автомобилните превозвачи се обяви изключително крайно срещу този вече приет текст поради простата причина, че той е абсолютно непостижим. Особено по начина по който Европейската комисия е заложила параметрите.

Как очаквате да се променят условия в транспортната индустрия (както на национално, така и на глобално ниво) с оглед на геополитически проблеми като войните в Украйна и Близкия изток, от една страна, а от друга – неблагоприятните макроикономически условия като високите лихвени проценти и потенциалния ръст на цените на горивата?

В момента оперираме в изключително динамична среда. Лихвените проценти са на безпрецедентно високи нива и в същото време стокообменът като цяло е намалява. В силните европейски кономики като Германия той се е понижил драстично. Това се предпоставки, които наистина могат да тласнат еврозоната в рецесия.

Икономическите анализи показват, че 2024-та година е на ръба това да се случи. Така че нашата надежда е да получим индикация от Европейската централна банка, че нивата на инфлацията са овладяни.

Къде се увеличават разходите в сектора, идващи от новото законодателство?

Основното място, в което се увеличиха разходите, е поскъпването на техниката, която експлоатираме. Влекачите и ремаркетата, които ползваме, поскъпнаха средно с около 40%. В това време трудът на всички наши служители се оскъпи, както вече се случи във всяка една европейска икономика. Това ни поставя в ситуация, в която няма как да приемем този разход сами за себе си. Това нещо ще бъде прехвърлено към крайните потребители и за голямо съжаление всички ние ще платим тази цена.

В речта си казахте „всички ние имаме пишещи машини, а сме в ерата на компютрите“. Какви технологични иновации изисква Брюксел? Как се справя България с внедряването им?

Основните неща, към които Брюксел се стреми за нашата индустрия, са дигитализацията и драстичната декарбонизация. Бихме насърчили всеки един транспортен превозвач да инвестира в дигитализация на услугите си. При разпоредбите на Зелената сделка трябва да приложим ясна и прагматична мисъл, като използваме инструменти, които са достъпни към днешна дата. Преходните горива са едно такова решение, единственото от което имаме нужда, за да можем да го постигнем, е законодателна промяна.

Как се отразява политическата несигурност в България върху сектора на товарните превози в момент, в който на европейско ниво се обсъждат толкова важни за него регламенти?

Политическата несигурност в нашата държава е абсолютно пагубна. Казвам го така, защото ситуацията при нас не е много по-различна от действителността в други европейски държави. Все повече правителства не могат да изпълнят целия си мандат, но това, което ни отличава нас, е липсата на механизъм, който позволява държавата да оперира въпреки тази политическа криза. Това ни поставя в ситуация на безвремие, където всичко което е започнато, остава там, докъдето е стигнало.

При индустрия като транспортната, която е тежко регулирана, това наистина е огромен проблем. Най-простият пример е приемането ни в Шенгенското пространство. България трябва да се пребори да стане пълноправен член. Това ще облекчи стокообмена и ще позволи всички ние да плащаме реални и честни цени за това, което пазаруваме в магазините.