Минутка мълчание за най-евтината кола в света, която умря в Индия. Автомобилът бе на близо 10 години.

Смъртта на Nano бе потвърдена от данните за производството. Tata Motors Ltd. е произвела един автомобил през юни, в сравнение с 275 през същия месец на 2017 г. Износът е нула спрямо 25 година по-рано. От компанията признаха, че производството на колата “в настоящата й форма не може да продължи след 2019 г.”, пише Bloomberg.

Краят на “колата на народа,” както Tata Motors я нарече през 2008 г., крие някои уроци за автопроизводителите, които се надяват да успеят в Индия – потребителите може и да ценят по-евтините коли, но от ограничаването на разходите до крайност в преследване на краткотрайна популярност няма полза, ако крайният резултат е второразреден автомобил, който има склонност да се самозапалва.

Провалът на продажбите на Nano е в рязък контраст с останалата част от индийския автомобилен пазар. Темповете на растеж се ускоряват във всеки сегмент - от моторите през автомобилите до камионите.

Продажбите на пътнически автомобили, в това число SUV моделите, скачат с 38% през юни. Ръстът в продажбите на търговските автомобили е 4%, докато увеличението при моторните превозни средства на две колела, които доминират пазара, е 22%.

Maruti Suzuki India Ltd., която е най-големият автопроизводител в Индия, отчитат ръст на продажбите от над 40%.

Това е пазар, на който електромобилите не присъстват, а теми, като мобилност в бъдещето и автономни автомобили, не се обсъждат.

Въпреки това индийските автопроизводители се опитват да бъдат иновативни. Много разпространено схващане е, че те до голяма степен са разчели погрешно нагласите на гордите и амбициозни представители на средната класа, които внимават с разходите си, но пренебрегват продуктови предложения, които приличат на подаяния.

Моделът Nano, около който се вдигна много шум, не беше особено безопасен, изостана от производствените цели и демонстрира съмнителни резултати на тестовете при катастрофа. Пикапът Multix на Eicher Motors Ltd., който можеше да се използва и като електрогенератор, също бе неуспешен. И двете компании отписаха милиони долари инвестиционни разходи.

От Tata обаче остават оптимисти. Според говорител на групата, Nano “може би има нужда от нови инвестиции, за да оцелее.” Доказателствата обаче сочат, че преследването на най-ниската цена преди всичко друго е било погрешно.

По-реалистичният възглед е, че автопазарът в Индия е с високи обеми на продажби и с малко модели, а потребителите са концентрирани върху по-ниските цени – което означава да получат колкото се може повече неща за парите си.

Как се кара суперкола в супер бедна страна?Собствениците на суперколи в Индия делят претъпканите улици с рикши, коне с каруци, добитък и други непохватни участници в движението

Големите обеми не доведоха до ценови войни и това вероятно няма да се случи още известно време. Пазарът на автомобили в Индия има най-добри изгледи по отношение на рентабилността в световен мащаб, според анализатори на Nomura Holdings Inc.

Като пример може да послужи Hyundai Motor Co., която има втория най-голям пазарен дял, след Maruti Suzuki. След увеличението на някои разходи, южнокорейският автопроизводител вдигна цените на няколко модела и след десетилетия пристъствие на местния пазар, започна да се позиционира като луксозна марка.

Maruti Suzuki следва сходен път. Компанията започна да пуска автомобили с по-висок марж на печалба, като моделите Baleno, DZire и Brezza вече съставляват по-голяма дял от продажбите й от по-базовите Alto и Wagon-R, например.

Пазарният лидер продължава да печели, контролирайки близо 50% от пазара в някои региони. Maruti Suzuki увеличава производствения си капацитет и миналата седмица обяви, че ще произведе още 750 000 коли в следващите две години в завода си в Гуджарат.

Мащабите засега защитават Maruti Suzuki. Последният път, когато компании, като Volkswagen AG и други автопроизводители, навлязоха на силно защитения индийски пазар, в периода 2011 – 2014 г., делът на компанията падна до 40 – 45%. Това може да се повтори върху маржовете на печалба, ако Maruti Suzuki не се справя с това да не изостава от търсенето.

То е голямо, но времето за доставка на колите на компанията също се увеличава. На подобен пазар обемите са добра защита, стига да се поддържат.

Някои погрешни решения вероятно ще бъдат повторени. Има идея за превръщането на Nano в електромобил. Тя обаче е погрешна. В крайна сметка, пречката пред електромобилите са високите разходи, което прави технологията неподходяща за една суперевтина марка.

В същото време индийското правителство не помага особено с колебанията около грандиозните си планове за електрификация.

Индия може и да не е готова за блясъка на футуристичните автомобили. Страната обаче е преминала етапа на металните черупки без никакви екстри. Между двете има ниша, в която автопроизводителите с подходящата стратегия може да имат успехи.