Китайският президент Си Дзинпин го нарича „проектът на века” и смята, че той ще е черешката на тортата в „златния век” на глобализацията.

С проекти, подкрепени от Пекин в цели 78 държави, инициативата „Един пояс, един път” е една от най-амбициозните програми за развитие в света.

Критиците, главно в лицето на страните от Западна Европа и САЩ, виждат в инициативата заплаха за някои по-малки и слаби икономики, тъй като според тях Китай пренася дълговите си проблеми зад граница, пише FInancial Times.

Редица примери за дългови противоречия се виждат в страни като Пакистан, Шри Ланка, Лаос, Малайзия, Черна гора и други. От една страна въпросителните са носочени към това дали страните ще могат да обслужват заемите си към Китай, а от друга - дали големите, финансирани с китайски пари проекти, действително оправдават стойността си.

„Несъответствията между кредитоспособността на даден проект или държава и размера на заемите, които Китай предлага, доведоха до забавяне на проекти, политически сътресения и твърдения за неправомерни действия при процедурите за възлагане на обществени поръчки”, коментира Андрю Дейвънпорт, оперативен директор в RWR Advisory Group, организация за проучвания, базирана във Вашингтон.

Някои разминавания идват от визията на самия проект „Един пояс, един път”, който цели да създаде нов път на коприната за износ на китайски стоки по цялото земно кълбо.

Проучване на Financial Times показва, че в много от 78-те избрани от Китай държави за разгръщане на инициативата реално съществува висок икономически риск, поне според подреждането на Организацията за икономическо сътрудничество и развитие на страните по ниво на риска.

При методология, в която 7 представлява най-високата оценка на риск, страните от китайската инициатива са оценени на 5.2, което е далеч по-зле от средното за развиващите се пазари – 3.5, сочи проучването на FT.

До сходни изводи достига и агенцията за кредитен рейтинг Moody’s, която посочва, че средното ниво на кредитен рейтинг на 78-те страни възлиза на Ba2 или с други думи - на „junk”.

Китайски план завлича в дългова криза някои страни по светаГолемите пари, идващи от Китай, носят и сериозни опасности

Пакистан, която се нарежда на 7-мо място в света по икономически риск в подреждането на ОИСРС, представлява нагледен пример за натиска, причиняван от „Един пояс, един път”. Страната обяви през този месец, че обсъжда дали да иска от Международния валутен фонд спасителен транш, тъй като валутните й резерви са на критично ниско ниво.

"Пакистан е на ръба на платежна криза, която в голяма степен е причинена от ръст на вноса на капиталови стоки, свързани с редица масивни китайски инфраструктурни проекти", каза Алекс Холмс, икономист в компанията за проучвания Capital Economics.

В началото на месец юни централната банка на Пакистан разполага само с 10 млрд. долара валутни резрви, което е крайно недостатъчно за покриването на дължими плащания в размер на 12.7 млрд. долара, чиито падеж идва през следващата година.

Но въпреки тези очевидни финансови диспропорции, Пекин оперира най-големият единичен проект от инициативата си именно в Пакистан. Китай финансира и изгражда инфраструктура за внушителните 62 млрд. долара.

Камбоджа, друг голям реципиент на средства по инициативата за нов път на коприната, също демонстрира признаци на стагнация.

Увеличението във вноса на капиталови стоки, свързани със строителни проекти, докара търговският дефицит на страната до 10% от брутния вътрешен продукт.

Ако инвестициите от чужбина намалеят, страната може да се затрудни да финансира чуждестранните си задължения, посочва Алекс Хоумс.

Няколки други държави от инициативата изпитват сходни проблеми. Шри Ланка трябваше да прехвърли собствеността на стратегическото пристанище в Хамбантота на Китай, тъй кто не успя да плаща задълженията си към китайските кредитори.

Кредитният рейтинг на Черна гора пък беше понижен от Moody’s, след като балканската страна зае средства от Китай, за да финансира първата фаза от магистрала на стойност 809 млн. евро, което представлява близо 1/5 от брутният вътрешен продукт на малката държава.

Лаос от своя страна работи по финансирана с китайски пари железопътна отсечка на стойност 6 млрд. долара, еквивалентни на около 40% от БВП на страната към края на 2015 година. Освен това проектът налага внос на машини, което рязко влоши търговския дефицит на Лаос.

Затрудненията на Малайзия относно „Един пояс, един път” са малко по-различни. Куала Лумпур не среща финансови затруднения, но новият премиер на страната Махатир Мохамед замрази инфраструктурни проекти, подкрепени от Китай, на стойност 23 млрд. долара, докато неговото правителство разгледа „неравнопоставените договори” по тях.

Защо ЕС не иска китайски инвестиции на Балканите?ЕС рискува да загуби влияние на Балканите, в резултат на политиката си на отнемане и даване на стимули

Проучване на RWR Advisory изчислява, че дългови проблеми, обществено недоверие, изисквания от страна на Китай относно работната ръка, отлагания и притеснения относно националната сигурност, са довели до проблеми с 270 проекта от общо 1 814 такива по инициативата за нов път на коприната от 2013 година до сега.

Макар броят да изглежда малък на фона на всички проекти, то засегнатите такива оформят цели 32% от общата стоност на всички начинания.

Дългови проблеми същестсуват и на ниво корпорации. Това е така, тъй като големите китайски дъражавни фирми, които изграждат, оперират и инвестират в много от проектите по инициативата, страдат от високо ниво на задлъжнялост. Проучване на FT посочва, че топ 10 от китайските строителни и инженерни компании, работещи извън Китай, оперират с близо 4 пъти по-високо ниво на дълг спрямо най-големите строителни компании, които не са китайска собственост.

„Големите държавни предприятия се управляват от политици от Комунистическата партия”, казва представител на китайските власти, пожелал анонимност.

„Те са възнаградени за политическа лоялност и мотивирани от желанието да задоволят техните партийни шефове, като се заемат с големи проекти от „Един пояс, един път”. Дългът изобщо не е голямо притеснения за тях”, казва източникът на британското финансово издание.

В някои случаи китайските инвеститори са по-задлъжнели от компаниите, които „спасяват”. Cosco Shipping Holdings, компанията-майка на China Cosco Shipping, която придоби контролен дял в най-голямото гръцко пристанище през 2016 година, бе 6 пъти по-задлъжняла, отколкото Piraeus Port Authority, което придоби.