Практика у нас е всеки нов транспортен министър да започва някаква железопътна реформа (което трябва да ни говори нещо за успешността на всеки предходен), се казва в коментар на Института за пазарна икономика.

Новият също не изостана, заявявайки че неговата реформа ще включва изпълнението на 100 мерки, които ще имат общ финансов ефект от 83 млн. лв. до 2013 г. Естествено подробности около плана и мерките за реформи липсват. Как да вярваме тогава в силните стимули за промяна на сегашния министър? Когато се заговори за реформи в БДЖ, скептицизмът винаги е основателен.

В условията на пазарна икономика, една от най-силните дисциплиниращи мерки за всяка компания е заплахата от фалит. Не така стоят нещата за държавните компании, които продължават да имат достъп до държавно финансиране/гаранции и съответно нулев стимул за ефективна работа. БДЖ е типичен пример за държавна компания, за която винаги се намират пари, въпреки хроничните загуби. Долната графика показва колосалните разходи за удоволствието да имаме държавна железница, която на всичко отгоре се ползва от сравнително ограничен кръг хора.

Графика: Разходи от държавния бюджет за железопътния транспорт за периода 2000 - 2010 г.

Източник: ИПИ на база данни на МФ

Крайно време е реформата в БДЖ да започне да се движи поне малко в правилната посока, в противен случай нека просто изграждаме повече магистрали с огромните средства, които се изливат за губещия железопътен транспорт. Освободете железниците от губещи услуги и гарантирайте, че всички останали търговски услуги се предоставят при минимални разходи за държавния бюджет.