На границата между Китай и Казахстан се намира един от градовете по Новия път на коприната. Той се развива толкова бързо, че сателитите на Google Earth едва успяват да "наваксат" с публикуването на снимките на небостъргачите, които се издигат над зимната мъгла в степта.

Някога на това място е минавала безлюдната гранична бразда между двете държави, а днес то е дом на над 200 00 души и разполага с ресторанти, в които се сервира сашими и европейско вино. Град Коргос постепенно се превръща в портал на китайската икономика към Централна Азия и Европа, пише The Economist.

От казахстанската страна на границата се строи "град-близнак", който също се разраства със стремителни темпове. На територията му има безмитни магазини, в които могат да се намерят парфюми, алкохолни напитки и други китайски стоки на много изгодна цена.

Най-голямата забележителност обаче са товарните площадки и гигантските товарни кранове, които обикновено могат да се видят само по пристанищата. Коргос обаче разполага с т. нар. "сух порт", чието строителство започна още през 2014 г.

Той е ключов елемент от стратегията на китайския президент Си Дзинпин за създаването на евразийски сухопътен мост. Сред инвеститорите е и китайският корабен превозвач COSCO.

Оператор на порта пък е дубайската DP World. Миналата година през терминалите на съоръжението са преминали над 160 000 контейнера, като до 2025 г. се очаква те да достигнат 400 000 годишно.

Коргос се намира близо до точката на Земята, която е най-отдалечена от Световния океан. Целта на управляващите в Пекин обаче е той да бъде свързан с останалия свят с гъста мрежа от железопътни линии, пътища, тръпопроводи и оптични кабели.

Част от тази амбициозна стратегия вече е факт. С напредването си тя е на път да трасформира цялата огромна територия, известна като Евразия.

И ако в целия този процес има някаква изненада, тя е свързана с факта, че не Европа се приближава към Азия, а обратното, пише още изданието. Възраждането на Пътя на коприната е част от китайската инициатива "Един пояс, един път". В нея са въплътени всички основни принципи на китайската външна политика, а Си Дзинпин я нарича "проекта на века".

Какво точно обаче представлява този план? Дали е съсредоточен върху политическото влияние или търговията? Дали е "китийският план Маршал"? Ще има ли реално приложение или ще използва като маркетингов инструмент за нарастващата китайска външнополитическа мощ? И защо сухопътната част на проекта се нарича "пояс", а морската - "път"?

Вероятно отговорите на тези въпроси ще станат ясни през следващите няколко години. Според дефиницията на Световната банка стратегията е "опит на Китай да подобри свързаността и сътрудничеството в азиатския регион, осъществявайки мащабни инвестиции в трансконтинентален мащаб".

Това е подходящо обобщение, тъй като инициативата наистина включва и финансова помощ за по-бедните държави в изграждането на инфраструктура, за която те, при други обстоятелства, не биха могли да отделят средства. А нуждите от подобни инвестиции са наистина огромни.

Според Азиатската банка за развитие страните от региона трябва да инвестират над 26 трилиона долара в периода от 2016 до 2030 г., което прави по 1.7 трилиона годишно, ако искат да поддържат темповете на икономически растеж, да се преборят с бедността и да отговорят на заплахите, свързани с климатичните промени.

Китай отпуска все повече заеми на бедните държавиКитай се превръща в най-големия международен кредитор с портфейл, който надхвърля двойно тези на Международния валутен фонд и Световната банка взети заедно

Основната цел на Китайската комунистическа партия обаче е да използва инициативата "Един пояс, един път" за собствените си геополитически цели, пише The Economist. Фокусът ѝ пада върху икономическото обвързване и внимателната дипломация.

Всеки инфраструктуран обект под нейната "шапка" е обвързан с политически и стратегически фактори. Според много анализатори Пекин се опитва да създаде прототип на нова глобална икономическа и търговска система, която да конкурира настоящата, базирана на американското господство.

Държавите, които "признаят" новата лидерска роля на Пекин, ще се възползват и от "благата" на проекта, останалите - не. Инициативата "Един пояс, един път" официално стартира през 2013 година с поредица от изказвания на Си Дзинпин.

Пръвата от тях беше произнесена именно в казахстанската столица Астана (която от миналата година вече се казва Нурсултан). Тя очертава конструкцията на новия "пояс" по Пътя на коприната, който има за цел да свърже Китай с Централна и Южна Азия, а оттам - и с Европа.

Според анализа на The Economsit, любопитното название "пояс" (от англ. belt, което се превежда и като "колан") предполага, че в същността на проекта се съдържа нещо повече от транспортна,енергийна и информационна инфраструктура и че в даден момент от бъдещето тя може да бъде "стегната" точно като колан.

Малко след това, по време на една от своите визити в Джакарта, столицата на Индонезия, Си разкри плановете си и за морския участък от своята стратегия. Той предвижда създаването на мрежа от пристанища в Южнокитайско море, Индийския океан и Средиземно море, която да свърже китайските компании по-тясно с всички тези региони.

Още от самото си начало проектът "Един пояс, един път" е обект на ожесточени дискусии и дебати по целия свят. От една страна той просто следва траекторията, зададена от китайските лидери още в началото на XXI век. Световната финансова криза доведе до спад в търсенето на китайски стоки на много места по света и стремежът към заместването на старите пазари с нови е напълно логичен за китайската индустрия.

От друга страна тя олицетворява и "интернационализацията" на китайската икономика. На фона на свръхкапацитета в производството на стомана, цимент и в други икономически отрасли, Китай се опитва да "изнася" индустрията си зад граница.

За разлика от западните държави, които могат да си позволят за съкращават работни места, в Поднебесната империя цялата пропагандна машина разчита на създаването на заетост и на новите публични инвестиции.

Но дори и в самия Китай, където партийното ръководство гарантира безусловна подкрепа за плановете на президента Си Дзинпин, детайлната информация за глобалната инициатива е твърде оскъдна. Никъде няма официални данни за сумите, които са инвестирани до този момент, както и за конкретните проекти, към които са насочени, пише още изданието.

Предполага се, че става въпрос за около 400 милиарда долара, които се отпускат основно под формата на грантове и нисколихвени заеми. Те са насочени към 160 държави, в които живеят три пети от населението на Земята.

По своите мащаби този план е много по-всеобхватен от т. нар. "план Маршал", с който Съединените щати допринасят аз икономическото възстановяване на Европа след Втората световна война. В днешни пари той се изчислява на около 130 милиарда щатски долара.

Реалните икономически ползи от "Един пояс, един път" обаче до този момент се оказват доста по-скромни от глобалните амбиции, анонсирани от Пекин. Освен това китайските проекти срещат и сериозна съпротива зад граница, най-вече в лицето на другата глобална суперсила - Съединените американски щати.

Според американския Държавен съвет по национална сигурност иницативата "Един пояс, един път" е олицетворение на т. нар. "хищническа икономика".

Да взимаш пари назаем от Китай означава да попаднеш в добре замаскиран капан, твърдят американските експерти. Реалността обаче показва, че тази гледна точка може би е доста преувеличена.

На практика много от инфраструктурните проекти извън границите на Поднебесната империя, финансирани с китайски заеми, се сблъскват с редица проблеми, заради които се налагаа заемите да бъдат разсрочвани и предоговаряни. Условията за отпускането им пък в повечето случаи са доста по-облекчени от тези на МВФ или от членовете на Парижкия клуб.

За да може да "откъсне" развиващите се страни от орбитата на Запада, Китай все пак трябва да им предложи някакъв "бонус". И той си опитва да прави точно това с възможността за гъвкаво финансиране и изграждането на ключови инфраструктурни проекти, към които никой друг не би имал интерес. Новите "пояси" и "пътища" все пак трябва да носят някаква полза и на държавите, през които ще преминават.

През януари 2017 година в Лондон пристигна влакова композиция с товарни контейнери, чието пътешествие стартира 12 дни по-рано в Източен Китай. Времето за транспортирането им бе два пъти по-кратко от пътешествието им по море и два пъти по-евтино от пренасянето им със самолет.

Новият Път на коприната става все по-популярен, включително и за чуждестранните корпорации, които работят в Китай. Американският технологичен гигант HP, например, премести компютърните си заводи във вътрешността на Китай, трансформирайки своя бизнес модел на базата на железопътните доставки през Коргос за Холандия.

В резултат на тази тенденция броят на влаковите композиции, които пътуват от Китай за Европа, се увеличи от около три на седмица през 2013 година до над 25 към момента.

В Коргос се изгражда и нова индустриална зона на стойност над 600 милиона долара. Инвестицията обаче идва от провинция Янгсу, която се намира на 3 700 километра на изток от пограничния град. Надеждите на местното правителство са свързани с това, че много от дейностите, които буквално "задръстват" крайбрежните мегаполиси, могат да бъдат изнесени във вътрешността. Например опаковането и етикетирането на стоките.

Германският автомобилен гигант BMW пък изпраща по няколко влакови композиции до Китай, който е и най-големият ѝ външен пазар.

Въпреки всичко, пред реализацията на цялостната стратегия на Си Дзинпин все още същестуват редица проблеми и предизвикателства. И много неща могат да се объркат.