COVID-19 доведе до светкавични промени в пътната инфраструктура, така че улиците да станат по-дружелюбни за велосипедисти и пешеходци.

Могат ли тези промени обаче да се запазят с връщането на хората към техните автомобили и градския транспорт?

Придвижването из Богота може да бъде преживяване от типа доктор Джекил и мистър Хайд. От една страна, градът е известен с това, че има най-тежкия трафик в света, според данни на inrix.com.

От друга страна обаче, инфраструктурата му за велосипедисти се счита за модел за устойчива градска мобилност, според индекса Copenhagenize, който класира най-дружелюбните към велосипедистите градове.

През 70-те години на миналия век колумбийската столица дори дава началото на вече международно движение на име Ciclovía, благодарение на което 1.5 милиона души въртят педали по улици с обща дължина 128 километра всяка неделя сутрин.

И така, когато пандемията достига бреговете на страната през март, кметът на Богота Клаудия Лопес, която също е запален велосипедист, налага един от първите планове в света с цел насърчаване на придвижването с велосипеди, използвайки пътни конуси, за да създаде 76 километра временни велоалеи, пише BBC.

“Всички започнаха да използват велосипеди и вече знаеха как да се справят, защото имаме изградена велокултура благодарение на Ciclovía,” казва Карлос Пардо, старши съветник на New Urban Mobility Alliance.

Пардо се включва в началото на пандемията, като си партнира с местната компания за споделяне на велосипеди за подсигуряването на 400 безплатни електрически велосипеди за здравни работници. Сега той е зает с това да убеждава обществото, че новите велоалеи на правителството трябва да станат постоянни.

“Някои шофьори казват, че сме им взели лентата, но ние казваме, че сме взели една автомобилна лента и сме я направили двупосочна за велосипеди,” обяснява той. “Така се удвоява ефективността на пространството и се придвижват повече хора в час във всяка от двете посоки.”

Благодарение на дейността на Пардо и на бързата реакция на секретариата по мобилност, в Богота новите велоалеи вече са с дължина 84 км, с което велосипедната мрежа вече достига 634 км. Според правителството най-малко 65 км от новите велоалеи ще останат за постоянно.

Топ 10 на най-големите градски паркове в светаМоже би най-известният градски парк в света - нюйоркският Сентръл парк, разположен в Манхатън, се простира на впечатляващите 3.4 квадратни км

Карането на велосипеди изживява ренесанс в световен мащаб, тъй като гражданите избягват обществения транспорт в полза на относителната безопасност на придвижването на две колела. Сега много застъпници на ползите от придвижването с велосипеди, като Пардо, работят с местните власти с надеждата да превърнат тези пандемични мерки в трайни промени.

Резултатите от тези градоустройствени експерименти може не само да променят радикално начина, по който се придвижваме из градовете по света, но и да ги направят по-устойчиви на бъдещи сътресения.

Табита Коумс, преподавател в Университета на Северна Каролина, събира данни за това как предприеманите на местно ниво действия засягат пешеходното придвижване и велосипедистите по време на пандемия.

Тя е преброила най-малко 365 града по света, които са заделили нови пространства от улиците за тези дейности, откакто започва да събира данни на 24 март. “Товa съвсем ясно беше феномен, който се случва в градове по цял свят по едно и също време,” спомня си тя за своето решение да документира това движение.

Някои градове създават нови велоалеи. Други пък въвеждат „бавни улици“, като издигат импровизирани бариери и намаляват ограниченията за скорост, за да може пешеходците и велосипедистите безопасно да поделят улиците с необходимите автомобили.

На Оукланд, Калифорния, се приписва заслугата за стартирането на движение, свързано с бавните улици през април, което се разпрострира из цялата страна, след като градът заделя 119 км от своите улици, или 10% от цялата си пътна мрежа, за отдих.

В Европа Париж ускорява план за създаването на 650 километра временни и постоянни велоалеи, докато Рим създаде 150 км.

Тези мерки обаче не са въведени безпроблемно навсякъде. Берлин беше принуден да премахне осем набързо създадени велоалеи през септември, след като съдът реши, че градът не е предоставил доказателства, че улиците, на които са създадени, са опасни за велосипедистите без тях. Ню Йорк също имаше някои затруднения в това отношение.

Според Сандра Кабалеро, специалст по проекти в сферата на автономната и градска мобилност към Световния икономически форум, друг отдавнашен проблем е това, че проектите за велосипедната инфраструктура се изпълняват често само в части от града, в които има икономически бум.

"Това означава, че квартали и общности, които не преминават през този бум, не се облагодетелстват. Затова неравномерното изпълнение на подобни проекти е ключов проблем.”

Новата велосипедна инфраструктура изиграва важна роля в стимулирането на социално дистанцирано придвижване на открито. В началото на пандемията продажбите на дребно на велосипеди нарастват със 75% в САЩ и с 63% във Великобритания.

Поддръжниците на ползите от придвижването с велосипеди отдавна говорят за способностите му да подобрява общественото здраве и да намалява автомобилния трафик, особено предвид факта, че 54% от пътуванията в САЩ и 68% от тези в Англия са на разстояние по-малко от 8 км.

Разбира се, да накараш гражданите да се качат на колело е по-лесно при днешните условия. Идва обаче въпросът как градовете могат да ги задържат върху седалките, след като коронавирусът отмине.

Според Хари Прапавесис от канадския Западен университет смята, че всичко се свежда до три ключови фактора – ефективност, безопасност и разходи. Градовете трябва да запълнят пропуските в своите велосипедни мрежи и да направят така, че инфраструктурата се поддържа добре, дори и при лоши атмосферни условия.

Те също така трябва да покажат разходната ефективност на двуколесното придвижване до работа, което може да е шест пъти по-евтино от карането на кола. Освен това има простички мерки, които могат да стимулират карането на велосипеди, в това число данъчни отстъпки, намаляване на здравните вноски или допълнително заплащане за служителите, които се придвижват с велосипеди.

“Това са стратегии, които водят до реални поведенчески промени, тъй като на човек постоянно му се напомня, че докато кара велосипед редовно, обществото му показва, че цени и възнагрждава неговите усилия", добавя Прапавесис.

Градът, който залага бъдещето си на велосипедитеПрез март колумбийската столица Богота привлече вниманието на света, създавайки 84-километрова мрежа от велоалеи

Той се надява, че 2020 г. няма да бъде запомнена като прашинка във времето, когато карането на велосипеди се увеличава, защото хората са се страхували да пътуват в градския транспорт.

Има признаци, че правителствата по света активно се възползват от този момент. Някои пускат експериментални пилотни програми, които в други времена биха отнели десетилетие на бавно и щателно планиране за реализирането на една идея.

“По време на пандемията градовете се опитват да свият този процес в няколко месеца или дори няколко седмици на някои места,” казва Коумс.

Страхът да се правят неща, които не са правени преди или пък за които няма съществуващ стандарт, беше голяма пречка пред създаването на велоалеи, бавни улици и други планове за мултимобилност.

Сега градовете могат да изучават и измерват ефекта от предизвикваните от пандемията пилотни програми и да включват тази информация в нови насоки относно планирането на транспорта в идните години.

“Нещото, което ще извлечем за постоянно от това, е знанието и разбирането на това как можем да променим начина, по който планираме придвижването на пешеходците и велосипедистите в нашите градове,” казва Коумс.

Методът досега беше да направим място за колата, а след това да създадем възможности за пешеходците и велоспипедистите, където е възможно. “Мисля, че случващото се сега накара много градове да се отдръпнат от това и да помислят, че колата не трябва да е в основата на всичко.”