Датската Maersk, която е най-големият превозвач на товарни контейнери в света, планира да пусне въглеродно неутрални кораби в експлоатация от следващата година.

Осигуряването на гориво за плавателните съдове от следващо поколение обаче представлява сериозно предизвикателство, пише CNBC.

Компанията има 13 кораба, поръчани от южнокорейската Hyundai Heavy Industries, които работят с т. нар. "зелен" метанол. Той се счита за по-екологичен, в сравнение с изкопаемите горива, които захранват глобалното корабоплаване от десетилетия.

Стъпката е част от дългосрочните планове на Maersk за нулеви нетни емисии на парникови газове до 2040 г. Закупуването на корабите обаче е само една част от предизвикателството, защото зависи от осигуряването на зелени горива за експлоатацията им.

„Това е ситуация от типа на кокошката и яйцето. Корабите ще пристигнат преди горивата, което, разбира се, не е идеално, честно казано. Когато поръчахме съдовете, нямаше никакъв доставчик. Една от причините за поръчката на корабите, всъщност, беше да се даде сигнал на пазара, че в бъдеще се очаква ръст на търсенето, така че да започне производството на гориво“, коментира пред CNBC Мортен Бо Кристиансен, който ръководи отдела за декарбонизацията на Maersk.

През март компанията подписа партньорства с шест енергийни разработчици в световен мащаб, които трябва да увеличат производството на екологичен метанол.

Кристиансен казва, че Maersk очаква всичките 13 кораба да работят със зелени горива най-късно до 2026 г. Междувременно, корабите ще могат да работят с изкопаеми горива, но намерението на компанията е те да работят със зелен метанол възможно най-скоро.

Корабният превозвач CMA CGM, който е конкурент на Maersk, следва подобен път и наскоро обяви покупката на шест кораба, задвижвани с метанол. Компанията иска алтернативните горива, като биометана, да покрият поне 10% от потреблението на нейните кораби до 2023 г.


Защо Черно море е най-мръсното в Европа?Съгласно проведено изследване, в Средиземно море на 1 кв. м се падат 50 единици отпадни вещества, а в Черно - 90

Транспортните компании ще се нуждаят от адекватни количества зелен метанол или други по-екологични горива, за да задвижват своите кораби, ако искат да постигнат значително намаление на техния въглероден отпечатък. Корабната индустрия е отговорна за близо 3% от световните емисии. Според някои експерти за стимулирането на сектора са необходими държавни регулации.

Според Фаиг Абасов от неправителствената организация Transport & Environment, главоблъсканицата, пред която е изправена корабната индустрия, е подобна на тази от зората на електрическите автомобили - дали производството на такива превозни средства ще стимулира развитието на мрежа от зарядни станции или обратното.

„Трябва да изпратим сигнал за търсене доста по-рано, така че както превозвачите, така и производителите на гориво да са готови да направят своите инвестиции. Трябва да гарантираме търсенето със задължителна регулация, защото ако оставим решението на пазара, той няма да предпочете зелените горива“, казва Абасов.

По думите му целите за декарбонизация до 2050 г. са хубаво нещо, но, за съжаление, не са приложими.

"Това е нещо като сигнал, но на практика не означава много, защото целите за 2050 г., определени в световен мащаб или на европейско ниво, не са приложими за отделни компании. Това е амбициозна, но като цяло безлична цел“, казва още Абасов.

Една от очакваните регулации е Морският регламент FuelEU на Европейския съюз, който поставя цели за корабите да намалят значително своите емисии на парникови газове през следващите десетилетия. Очаква се разпоредбата да влезе в сила през 2025 г.

Украйна прехвърля износа си от кораби на влакове. Възможно ли е това?Около 1100 железопътни вагона, превозващи зърно, са блокирани в Западна Украйна, близо до главния железопътен граничен пункт с Полша, неспособни да транспортират своите товари

И докато Maersk насочва амбициите си към зеления метанол, в индустрията няма пълен консенсус относно това какви алтернативни горива ще бъдат необходими за декарбонизацията на световните логистични маршрути в дългосрочен план.

„Другата алтернатива, която разглеждаме, е амонякът. Той се смята за едно от горивата за бъдещето и би могъл да бъде. Проблемът е, че амонякът е газ. Той е скъп и сложен за работа, освен това е силно токсичен както за хората, така и за морската среда. Това означава, че безопасността на борда ще е проблематична“, казва Кристиансен и добавя, че инфраструктурата на корабите за поддържане на задвижване с амоняк ще бъде готова чак след няколко години.

Другата опция за корабоплаването е използване на задвижване с водород, но то също е изправено пред известни предизвикателства.

„Проблемът със зеления водород е, че за да се съхранява достатъчно от него на борда на кораба, той почти сигурно трябва да е във втечнено състояние, така че трябва да е много студен в началото, а след това да го съхранявате в изолирани резервоари. Това заема място и самото гориво вече е с ниска енергийна плътност по обем, така че ще трябва да зареждате по-често и ще трябва да се уверите, че районите, в които работите, имат запаси от зелен водород, за да можете да зареждате гориво", обяснява Брайън Комър от Международния съвет за чист транспорт.

Според експертите, въпросът за намаляването на въглеродния отпечатък не се изчерпва само с изграждането на кораби и производството на зелено гориво. Наземната инфраструктура за зареждане и поддръжка също изисква значителни инвестиции, ако индустрията иска да изпълни амбициите си за декарбонизация.