Водеща консултантска компания в областта на океанските вериги за доставки предупреждава, че прекъсванията на корабоплаването, причинени от атаките на бунтовниците хути в Червено море, вече нанасят по-големи щети на веригата за доставки, отколкото пандемията от COVID-19 в ранния ѝ етап.

В доклад за клиенти, цитиран от CNBC, Sea-Intelligence анализира настоящите закъснения на корабите и ги сравнява със закъсненията през последните няколко години. Данните показват, че по-дългият транзит около нос Добра надежда, когато корабите се отклоняват от Червено море, вече оказва по-значително въздействие върху товарните превози, отколкото пандемията. Компанията измерва броя на корабите, които могат да товарят контейнери в пристанищата - показател, известен като “корабен капацитет”.

Според Алън Мърфи, главен изпълнителен директор на Sea-Intelligence, спадът в корабния капацитет е вторият най-голям през последните години. Единственото единично събитие с по-голямо въздействие от кризата в Червено море е случаят, когато гигантският товарен кораб Ever Given заседна в Суецкия канал за шест дни през март 2021 г., спирайки търговия за милиарди.

Сблъсъкът в Червено море - глътка въздух за сектора на океанските превозиМиналата година той беше затънал в рецесия и спад в печалбите
Като цяло анализите на товарното корабоплаване разделят пандемичния период на две фази. Първата засяга китайските пристанища заради ограниченията в пътуванията, превозите с камиони и производството, свързани с COVID-19, а втората - глобалното разпространение на пандемията.

Основната разлика между периода на пандемията и сега е корабният капацитет, който може да бъде върнат в експлоатация. Традиционно през периода на годината, който включва китайската Нова година през февруари, той намалява заради спада в търсенето на контейнери. Това се дължи на факта, че превозвачите се стремят да изпълнят възложените им поръчки още през октомври - преди затварянето на производствените предприятия.

Мърфи заявява, че днес морската индустрия разполага със свободни плавателни съдове, докато по време на пандемията всички те са били използвани, тъй като търсенето е достигнало исторически високи нива. Най-тежките проблеми по това време са свързани с липсата на достатъчно корабно пространство за контейнери, което води до масово забавяне на контейнерния транспорт.

Sea-Intelligence, както и други анализаторски компании, изчисляват, че в момента около 10% от световния флот не е в експлоатация. Ако се разположат допълнителни кораби, това би могло да коригира дисбаланса в наличността и да увеличи сигурността в разписанията.

САЩ и Европа запретват ръкави, за да ограничат конфликта в Близкия изтокДържавният секретар на САЩ и европейският първи дипломат са на посещение в региона
"При заобиколянето на нос Добра надежда, океанските превозвачи се нуждаят от един или два допълнителни кораба, за да компенсират закъсненията", казва Мърфи.

Затова и той очаква океанските превозвачи да добавят кораби в ротацията си след Китайската нова година.

Капацитетът на корабната веригата за доставки се оказа много по-голям от нужния, след като бумът на COVID-19 отшумя. Това вкарва индустрията на товарните превози в значителна рецесия - нещо, което ситуацията в Червено море има капацитета да промени. Но в същото време забавянията на контейнерите вече оказват влияние върху веригите за доставки на някои от водещите глобални компании. Tesla, Volvo и Michelin например наскоро заявиха, че е трябвало да спрат производството си в Европа, а IKEA предупреди за забавяне на продукти, както и британските търговци на дребно Next и Crocs.

"Заплахите за корабоплаването в Червено море са заплаха за морската търговия в целия свят", предупреждава Стив Ламар, главен изпълнителен директор на Американската асоциация за облекло и обувки. "Забавянията и разходите се увеличават. Въпреки че компаниите проучват алтернативни варианти за доставка, неблагоприятните верижни ефекти продължават да нарушават логистиката в световен мащаб. Необходимо е да се направи повече, за да се гарантира безопасността на екипажите и сигурността на товарите, като се елиминират изцяло съществуващите или бъдещите заплахи."

Хаосът в Червено море пренасочва купувачите на петрол към САЩИма много голяма вероятност американският износ да счупи абсолютния рекорд през следващите седмици
Добавянето на плавателни съдове към търговския поток би могло да помогне за справяне с потенциалния недостиг на контейнери, който тревожи много мениджъри по логистика. Когато корабите закъсняват, контейнерите не могат да бъдат обработени и използвани отново, което води до забавяне на износа от Европа за САЩ, както и от Азия за САЩ и света. Изпълнителните директори в областта на логистиката предупреждават пред CNBC, че пренасочването през нос Добра надежда ще доведе до недостиг на контейнери в продължение на седмици.

Новото нормално

Междувременно, в рамките на Световния икономически форум в Давос висши изпълнителни директори, които следят отблизо случващото се в Червено море, акцентират, че нестабилността на веригите за доставки вероятно ще се превърне в “новото нормално”.

Йеспер Бродин, главен изпълнителен директор на Ingka Group, коментира пред CNBC: "През последните години свикнахме, според мен, да живеем в по-неспокойни времена и, разбира се, е жалко да видим, че имаме още едно смущение сега."

На въпроса дали тази нестабилност е новото нормално, той отговаря: "Бих казал, че е така. През последните години приехме факта, че светът е по-динамичен и по-неспокоен."

Ingka Group управлява някои от магазините на IKEA, а Бродин заявява, че за разлика от пандемията, сега запасите "са пълни, така че сме в добра форма".

Дронове срещу военни кораби: Зад завесите на военния театър в Червено мореМасирани атаки на йеменските хути ще поставят под напрежение възможностите на САЩ – военни и финансови
Тобиас Майер, главен изпълнителен директор на DHL, също споделя опасенията си относно новото нормално състояние на веригите за доставки.

"Това, което имаме, са непрекъснати смущения", казва той. "Имаме проблем в Панамския канал, имаме проблем в Червено море. Това са неща, които се натрупват, и предизвикват известни притеснения."

По думите му през 2024 и 2025 г. светът ще продължи да бъде свидетел на нестабилност, "защото източниците на смущения са просто много активни".

А волатилността във веригите за доставки може да означава по-високи цени за потребителите и повече главоболия за централните банкери, които се борят с високата инфлация от 2022 г. насам.

"Геополитическата ситуация не е много добра", посочва и Томас Джордан, управител на Швейцарската централна банка. "Ако имаме ескалация в Близкия изток или в Източна Европа, това лесно може да окаже влияние върху цените на енергията, върху общите настроения в икономиката, както и върху инфлацията. И тогава трябва да видим как можем да реагираме по най-добрия възможен начин”.