Лято е. Качвате се на влак, за да пътувате из Европа, с отворен лаптоп и списък със задачи, но Wi-Fi няма. Имейлите не се изпращат, страниците не се зареждат, а за стрийминг можете направо да забравите.

Европейските железопътни компании често рекламират свързаността във влаковете като предимство, но за много пътници това все още е упражнение по търпение, а не по продуктивност.

„Производителността и качеството на Wi-Fi на борда на европейските влакове е много лошо“, казва Лук Кихоу, анализатор в компанията за интернет връзка Ookla, пред POLITICO.

Причината - високата скорост на влаковете затрудняват Wi-Fi антените във вагоните, както и смартфоните да поддържат стабилна връзка между сменящите се мобилни кули.

„Ако влакът се движи с 200 км/ч, устройството може да преминава на различна клетка на мобилната мрежа на всеки 45 или 60 секунди, което е много бързо“, казва Кихоу. „Това води до техническо предизвикателство, наречено Доплеров ефект“.

Този ефект описва ситуация, в която бързото движение променя честотата на сигнала и може да попречи на способността да се поддържа стабилна връзка.

Във френските влакове SNCF, например, пътниците, които се свързват с Wi-Fi, получават следното предупреждение: „Поради липсата на покритие и нашата скорост качеството на Wi-Fi може да се различава от това в дома ви“. Също така се препоръчва да не се гледат онлайн видеоклипове, което „допринася за ограничаване на честотната лента“.

Wi-Fi стана на 25. Ето как започна всичко

„Ало? Прекъсваш ми“

Но лошият Wi-Fi във влака не се дължи само на скоростта или броя на кулите. Много от вагоните всъщност не са проектирани да пропускат радиочестоти.

„В миналото много влакове са използвали прозорци с метализирано или нискоемисионно стъкло, което по своята същност не благоприятства разпространението на сигнала“, казва Кихоу.

Тази конструкция прави вагона подобен на нещо като клетка на Фарадей – електромагнитна броня, която блокира безжичните сигнали, подобно на това, което причинява прекъсване на разговорите по телефона в асансьора или не позволява излъчването на микровълнова радиация да излезе навън.

Миналата година белгийската железопътна компания SNCB се отказа от въвеждането на Wi-Fi във влаковете си заради „високите разходи за внедряване и покритие от телекомуникационните оператори“, обяснява говорителят на компанията Том Гийом.

Вместо това SNCB решава да прехвърли отговорността на телекомуникационните компании, докато инвестира в остъкляване, което е по-благоприятно за мобилните сигнали.

„Телекомуникационните оператори трябва да подобрят качеството и покритието на сигнала в близост до железопътната инфраструктура“, категоричен е Гийом.

Физиката на радиочестотите също е добре установена: честотната лента, обикновено предназначена за 5G в Европа, не е много ефективна при преминаване през дървета и листа, които често обграждат железопътните линии. Това затруднява директното достигане до купетата или телефоните на потребителите, за разлика от 4G, където по-ниските честоти, които обикновено се използват, не могат да пренасят толкова много данни, но достигат по-далеч и се справят по-добре с препятствията.

„В нашите данни виждаме, че всяко лято има значително влошаване на производителността на мобилната мрежа в райони с гъста растителност“, казва Кихоу.

Добавете към това хилядите тунели в железопътната мрежа на континента и става ясно, че европейските влакове се сблъскват със сериозно предизвикателство в осигуряването на стабилен Wi-Fi, въпреки че някои страни се справят по-добре от други.

Швейцария е далеч пред другите с Wi-Fi скорости във влаковете си, които са почти 30 пъти по-бързи от тези в Австрия и Нидерландия. Тя е единствената страна в извадката на Ookla, която преминава границата от 25 мегабита в секунда средна скорост на изтегляне – минималната базова стойност за надеждно ползване на интернет.

Може ли Тръмп да дръпне щепсела на интернет за Европа?

Влаковете се подготвят за ъпгрейд

Някои железопътни оператори сега гледат към небето – буквално – за по-добър интернет на борда на влаковете си, като се обръщат към сателитни доставчици, за да помогнат за запълването на пропуските в покритието по маршрутите. Чешките железници пък експериментират с мрежата Starlink на Илон Мъск, докато френската SNCF проучва както американското сателитно съзвездие, така и нейния френско-британски конкурент Eutelsat.

Макар че сателитната свързаност работи добре за авиокомпаниите – благодарение на ясното небе и близостта до орбитата – тя не е „непробиваемо решение за влаковете“, предупреждава Кихоу, а по-скоро допълнение към цялостния микс от свързаност. „Толкова много се фокусират върху получаването на сигнал във влака, но са забравили за получаването на сигнал около него“.

Wi-Fi оборудването и стандартите, които стоят зад него, играят важна роля за качеството на връзката. Връзките, проучени от Ookla в Полша – която е на едно от последните места по производителност – показват, че влаковете все още работят с Wi-Fi 4, стандарт от 2009 г., който предлага много по-малка честотна лента и много по-ниски скорости в сравнение с по-новите поколения. По думите на Кихоу независимо дали железопътните оператори обновят рутерите или прозорците, „ако няма мрежово покритие, няма да има мобилен сигнал във влака, независимо от технологията“.

А ако мислите да използвате хотспота на телефона си, за да заобиколите нестабилната Wi-Fi връзка, помислете отново.

„Ако всеки излъчва собствената си Wi-Fi мрежа, това ще доведе до огромни смущения“, предупреждава още Кихоу.

Интернетът във влаковете в Европа все още е ужасен и засега пълноценната връзка по европейските релси ще остане несигурна.