Как Volkswagen осъзна, че караокето в колата не е шега – а бъдеще

Погледнете китайските производители на автомобили и ще ви стане ясно, че много хора наистина обичат караоке. Толкова много, че искат да го имат в семейния си автомобил.

Според финансовия директор на Volkswagen, Арно Антлиц, преди няколко години това беше нещо, което европейците не можеха да разберат.

Но технологията, включена в електромобилите, продавани от китайските BYD и Xpeng, е само един пример за уроците, които Volkswagen и европейските му колеги трябваше да научат, докато се борят да не изостанат от китайските си конкуренти.

„Никой във Волфсбург не мисли, че караокето е необходимо в колата“, заяви Антлиц миналата седмица на конференция, организирана от Financial Times.

“Но то е необходимо.“

Преди десет години такава скромност от страна на втория по големина производител на автомобили в света би била изненадваща. Малко хора в Европа бяха карали китайски марки, които обичайно се свързваха с некачествено производство.

Световната индустрия беше доминирана от по-дългогодишни производители на автомобили, водени от Германия, Франция и Великобритания в Европа, и Япония и Южна Корея в Азия.

Но появата на батериите даде ясен шанс на китайските производители – с огромни държавни субсидии – да се опитат да доминират в зараждащата се индустрия на електромобилите.

Те се възползваха от възможността.

BYD атакува европейския пазар с бранда си Denza

Според данни на Матиас Шмид, анализатор на електромобили, китайските марки са постигнали над 10% дял от продажбите на електромобили в Европа през някои месеци на 2024 г., въпреки че през февруари той е спаднал до 7,7%.

Мащабът на китайския пазар обаче е без конкуренция, като през 2024 г. в Китай са продадени 12,8 млн. електромобили и хибридни автомобили – повече от целия европейски пазар.

Бързият напредък на Китай изненада конкурентите, особено след технологичните скокове по време на изолацията, наложена от пандемията. Шефът на Bentley Франк-Стефан Вализер заяви на конференцията на FT, че технологията, представена пред света на автосалона в Шанхай през 2023 г., „беше нещо като шок след студената пауза“.

Китайските производители все повече се надпреварват към бъдеще, в което автомобилът е напълно интегриран в останалата част от дигиталния живот на потребителите и сам извършва по-голямата част от шофирането.

От западните компании Tesla все още е лидер в тази област, но отстъпи технологичното си предимство на китайската BYD, докато главният изпълнителен директор Илон Мъск се фокусираше върху кампанията и навлизането на Доналд Тръмп като президент на САЩ.

Въпреки подкрепата на Мъск, се очаква политиката на Тръмп да остави американските автомобилни производители далеч назад.

Защо за инвеститорите на Tesla е толкова важно Илон Мъск да спре политическите си дарения

Крис Макнали, анализатор в инвестиционната банка Evercore ISI, написа миналата седмица в бележка до клиентите си след посещение на последното изложение в Шанхай, че „инвеститорите все още не са осъзнали колко напред е Китай“ по отношение на бъдещето на автомобила.

Той цитира опита си от седенето в масажни седалки в луксозния SUV Aito M8, където гледа филм на изтеглящ се екран, докато компютърни чипове на Huawei се грижат за шофирането. Всичко това е на разположение за половината от цената на западния луксозен конкурент.

Глобалният пазарен дял на трите големи автомобилни производители в Детройт, Германия и Япония е спаднал от 74% на 60% за пет години, посочва Макнали.

„Ако сте производител от САЩ/ЕС и нямате план да излезете на пазара с достъпен/мащабен електромобил в следващите пет години, може да излезете от бизнеса през 2030-те години.“

„Загубена ли е играта за западните производители? Можем само да кажем, че изглеждат в лоша позиция в средата на еволюцията на автомобила.“

Seagull на BYD разбуни духовете с цена от около 7000 евро в Китай – далеч под цените на конкурентите, но с автономна технология, наречена „Божието око“, която се равнява на тази в много по-скъпи модели.

Той е постигнал тази цена чрез използване на по-тежки натриево-йонни батерии, които жертват пробега в името на достъпността, но все пак е ярък пример за това, с което се сблъскват европейските производители.

Според анализ на консултантите от Bain & Company, китайските производители са в състояние да разработват автомобили на средна цена, която е 27% от стойността на европейските модели.

Това не се отнася само за ниския ценови сегмент. Китайските компании се представиха в пълна сила на тестовия ден, организиран миналата седмица от Society of Motor Manufacturers and Traders, лоби група от Обединеното кралство, пише The Guardian.

Новият Seal U DM-i на BYD, семействен SUV с плъгин хибридно задвижване, струващ 40 000 eвро, ще се състезава с Volkswagen, чийто хибриден Tiguan може да идва срещу 15 000 евро повече.

Китайската държавна компания Chery (под марките Omoda и Jaecoo) беше придружена от Leapmotor, Geely (собственик на Volvo, Polestar и Smart) и Xpeng.

След едноседмично тестване Guardian откри богати функции за подпомагане на водача и интелигентен, просторен интериор, който се конкурира с Tesla Model Y – макар че някои рецензенти намериха возията малко подскачаща.

Европа отвръща на удара на Китай с по-евтини електромобили

Има някои признаци за контраатака от Европа. Renault 5, с цена от 25 000 евро, вече постигна огромна популярност като един от първите достъпни електромобили, произведени в континента.

Renault положи големи усилия да намали производствените разходи на модела колкото се може повече и това беше възнаградено с огромна популярност – въпреки че все още не е ясно колко печеливш ще бъде.

Френският автомобилен производител се опита да съкрати времето за пускане на нови модели на пазара от 3,5 години за Renault 5 до 3 години за следващия автомобил, Renault 4, и 2 години за предстоящия Twingo, с помощта на неназован китайски партньор.

Ако не можеш да ги победиш, присъедини се към тях – това изглежда е популярна европейска стратегия.

Volkswagen инвестира в Xpeng (или по-точно Xiaopeng), Stellantis продава модели на Leapmotor в Европа и се очаква да използва тяхната технология, докато скандинавските Volvo и Polestar ще разчитат все повече на технологията на своя собственик, китайската Geely.

Британската JLR работи с Chery за производството на по-евтини автомобили под вече пенсионираната марка Land Rover Freelander.

Тези автомобили, които трябва да бъдат пуснати в края на 2026 г., „имат потенциал да станат глобални“, според шефа на JLR Адриан Мардел.

Дори и да искат, за много компании е почти невъзможно да избегнат китайските технологии: батериите се произвеждат предимно в Китай, с някои конкуренти в Япония и Южна Корея.

Европейският лидер в производството на батерии Northvolt фалира. Междувременно BYD разкри през март, че новите му батерии могат да добавят 400 километра пробег за пет минути зареждане, но китайският конкурент CATL заяви, че ще постигне повече от 480 км. за същото време.

CATL изпреварва BYD: Нова батерия зарежда електромобил за 5 минути

Акциите на CATL скочиха с 16% при дебюта си на фондовата борса в Хонконг във вторник.

Европа има някои защитни предимства. Има огромни мрежи от дилъри – все още предпочитаният модел за покупки – и сервизни центрове, които могат да извършват поддръжка. Това ще забави напредъка на китайските марки.

„Европейският купувач всъщност е много консервативен, много лоялен към марките си“, казва Ерик Зайер, който ръководи автомобилния сектор в Европа в Bain & Company.

“За китайците е много трудно да навлязат в Европа и да повторят успеха си.“

Той добавя, че купувачите ще трябва да бъдат убедени, че китайските марки няма да изчезнат – както се случи с американската компания Fisker – което би причинило хаос за собствениците на автомобили, произведени с оглед на редовни софтуерни актуализации.

Европейските шефове настояват, че играта не е загубена, дори ако е ясно, че Китай ще спечели поне значителна част от световния автомобилен пазар.

Лука де Мео, главен изпълнителен директор на Renault, наскоро заяви:

“Не трябва да подценяваме устойчивостта на нашите автомобилни компании.“