Китай заобикаля ключовите морски теснини с „Ледения път на коприната“ през Арктика

Арктика се превръща в реална алтернатива на традиционните маршрути за морски превози, тъй като топенето на полярните ледове скъсява пътя между Европа и Азия, а корабите търсят начини да избягват стратегически теснини.

Китайската компания за контейнерни превози Sea Legend, която е фокусирана върху пазарите в Турция и Северна Африка, тази седмица ще пусне първата редовна контейнерна линия през Арктика.

Корабите ще се движат всяка седмица покрай северното крайбрежие на Русия между Нинбо на източния бряг на Китай и британското пристанище Феликстоу. Компанията нарича маршрута „Ледения път на коприната“, препратка към древния търговски маршрут, свързвал Китай и Европа.

В зависимост от условията в Арктика маршрутът ще съкрати приблизително наполовина обичайното 40-дневно пътуване между двете пристанища. Решението идва след рекордните 23 преминавания по Северния морски път миналото лято спрямо 15 през 2024 г.

През лятото морският лед се оттегля достатъчно, за да могат корабите да преминават по маршрута, без да са необходими ледоразбивачи.

Въпреки геополитическото съперничество за контрол над региона корабните компании проявяват все по-голям интерес към маршрута като начин да избягват стратегически точки като протока Баб ел-Мандеб, който води към Червено море, пише Financial Times.

Подкрепяните от Иран хути подновиха заплахите си в района миналия месец.

„Определено има увеличение на трафика през Арктика и по Северния морски път“, казва Рахул Хана, глобален ръководител на консултантското звено за морски рискове в Allianz.

Иран очерта условията си за отварянето на Ормузкия проток, след като ОАЕ заявиха, че един от корабите им е бил обект на въздушен удар

По думите му корабите и техните собственици вече виждат маршрута като възможност най-вече да спестят значително време и разходи, но и да „избегнат геополитическите теснини и конфликтните зони“.

Северният морски път е разделен на 28 участъка, за които администрацията на маршрута, контролирана от „Росатом“, определя различни правила според ледените условия. Руската държавна компания издава и разрешенията за преминаване през района.

Въпреки че през 2018 г. Maersk изпрати първия контейнеровоз по арктическия маршрут между Владивосток и Санкт Петербург, датската компания и много други европейски превозвачи обещаха да не го използват заради опасенията от увреждане на крехката арктическа екосистема.

Обхватът на морския лед в Арктика през пиковия зимен период е намалял с 5,8% между 2024 и 2025 г., най-големият спад, отчитан досега, според ново изследване на учени от Университета в Саутхемптън. Тази година максималният обхват на леда се е възстановил леко, но остава вторият най-нисък в историята на измерванията.

„Въздействието на глобалното затопляне върху Арктика е поразително“, казва пред FT бившият канадски министър на околната среда Стивън Гилбо, който пътува през региона, за да привлече вниманието към проблемите на Крайния север.

„Климатичните промени ще увеличат рисковете за сигурността в Арктика, особено ако там навлизат все повече кораби от държави извън Арктика“, добавя той.

Акциите в соларния сектор грейнаха след новите мита на Тръмп срещу Китай

Отношенията с Русия и опасенията, свързани с климатичните промени, са сред основните причини европейските компании да стоят далеч от маршрута, посочва Малте Хумперт, експерт по корабоплаване в Арктика от High North News, издание на норвежкия университет Nord.

Нарастващият интерес към Арктика се вижда и в ръста на поръчките за кораби с ледови клас. Миналата година са построени 167 такива плавателни съда, най-много за повече от десетилетие, а през тази година се очаква да бъдат завършени още 164, сочат данни на компанията за морски анализи Veson Nautical.

Арктика обаче продължава да поставя сериозни предизвикателства пред моряците. Навигацията през ледени полета изисква специален опит, а толкова далеч на север GPS навигацията невинаги работи надеждно.

„Винаги съществува риск от петролен разлив или друго замърсяване, а при авария спасителната помощ е далеч. От друга страна, може да се твърди, че по-краткият маршрут намалява емисиите на CO₂“, казва Хумперт.

Битката за влияние в Арктика вече не се води само за Гренландия

Корабите трябва да спазват и Полярния кодекс на Международната морска организация, който определя строги стандарти за безопасност и опазване на околната среда.

„Има сериозен риск корабите да заседнат, ако няма достъпни ледоразбивачи“, казва Хана, според когото през последните пет години значително са се увеличили запитванията за използване на Северния морски път.

„Ако възникне авария в Арктика, възможностите за аварийно спасяване, помощ, пожарогасене и евакуация са ограничени. Реакцията при извънредна ситуация или инцидент там е много по-трудна“, добавя той.

Анализ на Allianz показва, че през последните десет години в Северния полярен кръг са регистрирани повече от 500 морски инцидента. Почти половината са причинени от повреди или откази на корабните машини.