В първите няколко десетилетия на железопътната индустрия идеята, че пътниците могат да се хранят, докато влакът се движи, въобще не била на дневен ред.

В повечето случаи единственото, което попадало в устата им, били саждите от парните локомитиви.

Обикновено влаковите копмозиции спирали на определени места за презареждане с вода и въглища, като по време на тези кратки почивки пасажерите имали възможност да хапнат нещо "на крак".

Първият документиран случай на храна, сервирана във вагон по време на движение, е от 1842 г. Тогава на президента и членовете на борда на директорите на американската жп компания Baltimore & Ohio Railroad били сервирани няколко студени ястия. Това обаче определено било изключение, което със сигурност не било достъпно за масовите пътници.

През 1870 г. веригата ресторанти Fred Harvey Houses започва да експериментира със сервиране на храна по гарите. Компанията сключва договори с повечето превозвачи в югозападните щати, като предлага на пътниците ястия, които са доста над средния стандарт за "уличната храна" по онова време.

Те се сервирали от персонала на компанията, които били известни като "момичетата на Харви". Пътниците получавали менюто две спирки преди ресторанта, избирали какво искат да ядат, а служителите на компанията съобщавали поръчките по телеграфа от предходната гара. Организацията била високоефективна и един от първите примери за истинска фастфууд верига.

Но въпреки високото ниво на обслужването, за пътниците оставало неудобството, че разполагали с ограничено време за консумация - по време на спирането на влака.

Малко по-рано - през 1867 г., Джордж Пулман, който е изобретател и на спалния вагон, намерил решение за приготвяне на храна на влаковете и то в движение. Вагоните разполагали с кухни с площ от два квадратни метра, склад за вино и килер с провизии. В помещенията можели да работят между 4 и 5 души.

Цената на тези железопътни кухни обаче била космическа за времето си - около 24 000 долара. Поръчките на пътниците се събирали от кондукторите, а ястията се сервирали на специални маси, закрепени за стените на вагоните.

Най-големият проблем се оказало преминаването между вагоните в движение, което било изключително опасно за сервитьорите. За целта през 1887 г. Пулман изобретил специална конструкция за "вестибюлите" между вагоните. Тя представлявала еластична диафрагма, поставена върху стоманена рамка, която позволявала на пътниците да преминават безопасно между вагоните.

В края на XIX век обаче повечето железопътни превозвачи не били склонни да инвестират в поддържането на вагон-ресторанти, въпреки че технологиите го позволявали. Основната причина за това били високите цени на оборудването.

Пазарът и конкуренцията обаче променили тази нагласа, тъй като все повече пътници - особено тези, които ползвали вагоните от първа класа, искали да получат повече "екстри" и по-добро обслужване. Те почти винаги избирали да пътуват по линиите, които разполагали с вагон-ресторант.

Самите железопътни кухни също претърпели бурно развитие през първите десетилетия на XX век и се превърнали в истински подвижни ресторанти с многоброен персонал и богато меню. През годините били измислени и някои специални рецепти, съобразени с особеностите на готвенето "в движение" и не се предлагали другаде.

Работата на готвачите била изключително натоварваща. На по-дългите пътешествия те трябвало да приготвят по три менюта на ден за закуска, обяд и вечеря. Температурите в самите помещения били изключително високи заради ограниченото пространство.

Предполага се, че бутилираната вода също е сред изобретенията, които са се появили на бял свят заради вагон-ресторантите. Това било продиктувано от факта, че съдовете, в които се съхранявали водните запаси във влаковете, не били подходящи за сервиране на вода за пиене.

И докато за пътниците храненето по време на път се превърнало в даденост, за железопътните компании то си останало перо, носещо основно загуби. Отчетите на Pennsylvania Railroad от 1937 г. показват, че средната цена на едно ястие, приготвено във вагон-ресторанта, била 1.24 долара, докато себестойността му възлизала на 1.61 долара.

До 1949 г. загубите от тази дейност набъбнали до внушителните 4 млн. долара, а през 1957 г. вече били 29 млн. долара.

Повишаването на цените пък не било оправдано, тъй като те щели да надвишат сумите, които клиентите плащали в най-скъпите хотели и ресторанти по света. В крайна сметка, през 70-те и 80-те години на XX век необходимостта от финансова оптимизация на железниците принудила повечето от тях да се откажат от вагон-ресторантите.

В днешно време подобни атракции се предлагат само на луксозните железопътни пътешествия и не са част от стандартните железопътни превозвачи както в САЩ, така и в Европа.