Предвид факта, че все повече пасажери предпочитат нискотарифните превозвачи като Ryanair и EasyJet, европейските авиокомпании от по-старото поколение бяха разтърсени из основи. Някои от тях бяха принудени да намалят цените, да таксуват пътниците за всичко от багажа до бирата на борда, а други да обявят фалит.

Скоро железопътни оператори като френската SNCF и германската Deutsche Bahn AG може да се сблъскат с нещо подобно, тъй като Европа иска конкуренция при пътническите влакови превози. По-ниските цени на билетите биха могли да привлекат “милиони нови пътници,” според Жак Гунон, главен изпълнителен директор на Getlink SE, компанията, която преди това бе известна като Eurotunnel и която управлява тунела под Ламашна. Getlink вече има железопътна линия за автомобили и камиони през тунела и обмисля високоскоростен влак, който може да се конкурира с Eurostar International Ltd., която в момента единствена предлага високоскоростен превоз на пътници през тунела, като цените на билети често надхвърлят 400 паунда (510 долара) за двупосочен билет Лондон - Париж. “Убедени сме, че търсенето е налице” за по-евтина алтернатива, казва Гунон.

Европейският съюз разпореди всички държави да отворят всички пътнически железопътни услуги за конкуренция до 2020 г., а опитът показва, че това вероятно ще окаже драматичен ефект върху сектора. Навлизането на конкурентни железопътни превозвачи по маршрути като Прага – Острава, например, помогна за увеличаване на броя на пътниците двойно в някои случаи, докато в същото време цените на билетите паднаха. FlixMobility GmbH, която предлага евтини автобусни превози в Европа, наскоро стартира високоскоростна железопътна линия по два германски маршрута, като цените на билетите започват от 10 евро. По-голямата конкуренция може да доведе до засилено използване на повече от 9-те хиляди километра високоскоростни железопътни линии в Европа, голяма част от които в момента се използват слабо. Тунелът под Ламанша например се използва на 58% от пълния си капацитет.

Някои новодошли на пазара вече направиха впечатляващ дебют. През 2012 г. стартъп компанията Italo SpA, оглавявана от бившия шеф на Ferrari NV Лука Кордеро ди Монтедземоло, започна да предлага високоскоростен превоз между Милано и Рим. Днес компанията обслужва 17 града със своите червени влакове, лесна система за резервации и чести курсове. Компанията в момента контролира 30% от пазара на високоскоростни влакове в Италия и е транспортирала около 13 милиона пътници през миналата година, в сравнение с 6 милиона през 2014 г.

Най-голямата човешка миграция на планетата се извършва... с влакБлизо 400 милиона китайци ще се качат на влаковете по време на новогодишните празници

Структурата за поддържане на ниски разходи на Italo (компанията аутсорсва поддръжката на влаковете си, например) ѝ помага да предлага по-ниски цени от държавния оператор Trenitalia, която в отговор намали своите цени. Цените на билетите по маршрути, които обслужва и Italo, са паднали средно с 41%, докато броят на пътниците се е увеличил средно 80%, според проучване на Миланския университет „Бикока“. Italo оказва натиск и върху Ryanair и EasyJet, които спряха да летят между Рим и Милано, тъй като Italo и Trenitalia предлага десетки часове на тръгване всеки ден на цени от 40 евро за двупосочен билет. През февруари, малко преди планираното листване на борсата, Global Infrastructure Partners, нюйоркски инвестиционнен фонд, постигна споразумение за придобиването на Italo срещу 2 млрд. евро.

В Австрия, Чехия и Швеция навлизането на конкурентни оператори по редица маршрути като Виена – Залцбург имаше подобен ефект, като пътническият трафик нарасна с 92%, а цените на билетите паднаха с 42%, пише Bloomberg.

Някои държавни железопътни оператори подготвят защитата си срещу потенциални нискотарифни конкуренти. SNCF, например, има нискотарифна услуга на име Ouigo, която обслужва над 10 града, използвайки същите железопътни маршрути като високоскоростните влакове TGV. Тези железопътни гиганти обаче се препъват, която погледнат към чужбина. През юни Deutsche Bahn се отказа от плановете си да започне да обслужва маршрута Франкфурт – Лондон, след като се сблъска с регулаторни проблеми, в това число забавяне на получаването на достъп до железопътни маршрути в Белгия, които се използват и от Eurostar. Според Getlink френското правителство е използвало задкулисни похвати, за да защити монопола на Eurostar, контролирана от държавната SNCF.

От Getlink все още не са решили дали да пуснат собствена услуга през Английския канал, но според оценки на компанията подобно начинание би било на печалба дори и с цени на билетите с поне 25% под тези на Eurostar. За да избегне таксите, начислявани от централните гарите в градовете, Getlink обмисля маршрут от летище Шарл дьо Гол в Париж до Стратфорд в Източен Лондон. Тъй като пътниците ще трябва да използват местни влакове, за да достигат то тези гари, общото време за пътуване ще бъде с около 50 минути по-дълго от това на Eurostar, което продължава 2 часа и 20 минути, с допълнителни 18 евро или повече за билети. За разлика от Eurostar, няма да се предлагат кафе и напитки, а влаковете ще бъдат икономична класа. Според проучване на Roland Berger броят на пътниците за тази услуга ще бъде около 4 милиона годишно. Близо половината от тези пътници ще дойдат от Eurostar, сочи проучването.

Подходът на Getlin наподобява този на Ryanair за превоз без екстри до вторични летища, но може и да не е подходящ за високоскоростно пътуване с влак. Ryanair привлече пътници, като лети до ваканционни дестинации, до които преди това се предлагаха много малко или никакви полети. “При тях ставеше въпрос колкото за удобство, толкова и за цена,” казва Дейвид Бентли, анализатор в авиационния център CAPA.

Italo първоначално развиваше дейност основно от крайградски жп гари и изпитваше проблеми с привличането на пътници, докато италианските регулатори не наредиха компанията да получи достъп до централни гари. Вместо да икономисва от обслужването на клиентите, компанията привлича бизнес клиенти с екстри като безплатно еспресо и вестници. Плюс за Italo е и факта, че компанията се ръководи от Лука ди Монтидземоло, заможен аристократ със сериозни връзки в политическия и икономическия елит на страната. Той и неговите партньори като Диего Дела Вале, председател на компанията за луксозни кожени изделия Tod’s SpA, набраха около 1 млрд. долара, за да стартират компанията.