Европейският съюз планира да отвори нов фронт срещу китайските компании, за да защити един от малкото сектори, в които остава технологичен лидер - чиповете за мощната автомобилна индустрия. Това би могло да задълбочи ескалиращата търговска война между Брюксел и Пекин, което да увеличи напрежението около митата за внос на китайски електромобили в блока.

Според въпросник, цитиран от POLITICO, ЕК е попитала европейските производители на полупроводници дали и как китайските им конкуренти биха могли да ги подкопаят.

Европа все още е водеща сила в производството на традиционни чипове за автомобилната индустрия и домакинските уреди. Доклад от май показва, че германската Infineon, нидерландската NXP и френско-италианската STMicro са три от петте най-големи доставчици на пазара на чипове за автомобилната индустрия. Но сега служителите на ЕС са притеснени, че субсидирани китайски компании се стремят да детронират шампионите на блока.

Проектът на проучването на ЕС пита водещите производители на нискотехнологични чипове в Европа дали съществува "алтернативен продукт" или "продуктова фамилия" от китайски конкурент и каква е разликата в цените, в проценти, между европейските и китайските чипове. Проучването показва също така, че изпълнителната власт на ЕС обмисля да подкрепи изгражднето на допълнителен капацитет за производство на чипове в Европа. В него се пита дали европейските производители биха били отворени за "общо съоръжение за производство на пластини" или "общо съоръжение за опаковане".

Представители на Съединените щати и ЕС и преди са предупреждавали за потенциално несправедливи китайски субсидии в сферата на традиционните чипове, като Вашингтон вече започна проучване по темата през януари.

"Знаем, че има масирано субсидиране на тази индустрия от страна на китайското правителство, което може да доведе до огромно изкривяване на пазара", заяви през април министърът на търговията на САЩ Джина Реймондо в рамките на среща на трансатлантическия съвет по търговия и технологии (ТСТ) на високо равнище между представители на ЕС и САЩ.

Ще успеят ли новите мита на ЕС да спрат наводнението от китайски електромобили?

След срещата САЩ и ЕС заявиха, че могат да предприемат "съвместни мерки за справяне с изкривяващите ефекти" във веригата за доставки на наследени чипове. Сега ЕК потвърждава в свое изявление, че "разследва потенциални прекомерни зависимости" в областта на наследените чипове и провежда "целенасочена консултация" с индустрията, като резултатите от проучването могат да бъдат представени още в края на лятото.

Индустрията за производство на чипове обаче се опасява, че европейските действия срещу китайските компании могат да нарушат веригите за доставка. Кристоф Фуке, главен изпълнителен директор на нидерландския гигант за микрочипове ASML, акцентира в интервю за Handelsblatt, че Европа се нуждае от наследените чипове, произвеждани в Китай.

"Европа не може да задоволи дори половината от собственото си търсене. Затова ни трябват от другаде, а в момента в Китай се строят заводи", посочва той и добавя, че германските автомобили също разчитат на нискотехнологични микрочипове от азиатската страна.

А по всичко личи, че проблемите за европейските автомобилни гиганти в Китай вече са факт.

Все по-голяма несигурност за чуждестранните производители на автомобили в Китай

Според консултантската компания AlixPartners новите мита върху китайските електрически автомобили не са достатъчни, за да помогнат на чуждестранните автомобилни производители да останат конкурентоспособни, особено на доходоносния китайски пазар, който е най-големия в света и заема водеща позиция в разработването на превозни средства с нова енергия. Това включва както автомобили, задвижвани само с батерии, така и хибридни двигатели, обедиени в категорията NEV. Тя вече представлява повече от 40% от новите леки автомобили, продавани в Китай, и местните производители са водещи в продажбите, докато чуждестранните компании изостават значително от тях.

„Много от чуждестранните автомобилни компании все още не са разбрали как техните продукти могат да изпъкнат на китайския пазар на електромобили“, казва Стивън Дайър, съуправител и ръководител на азиатската автомобилна практика на AlixPartners, по време на годишното събитие за перспективите пред индустрията миналата сряда, цитиран от CNBC. "Ако чуждестранните автомобилни марки не променят начина си на мислене при разработването и производството на автомобили към такъв, който е по-склонен да поема рискове, позицията им ще става все по-несигурна".

ЕС налага мита за милиарди върху китайските електромобили

Миналия вторник германският луксозен бранд Porsche обяви, че продажбите в Китай са спаднали с една трета през първата половина на годината. Компанията обвини потребителите, че "се фокусират върху продажбите, ориентирани към стойността".

Подкрепени от позициите си на местния пазар, китайските производители от Nio до BYD започнаха да изнасят автомобили за Европа и други чуждестранни пазари, което накара САЩ да повишат митата си от 25% на 100%. През юли ЕС също наложи мита в размер до 38% върху китайския внос на електромобили, за да се бори със "заплахата от икономическа вреда". В отговор Китай заяви, че води преговори за "постигане на взаимно приемливо решение" с Европейската комисия преди финалното въвеждането на новите ставки през ноември.

Спорд Дайър обаче дори и с предстоящите мита на ЕС, китайските автомобили ще продължат да носят печалба от 20%. По този начин, твърди той, маржът на печалбата ще бъде същият, както ако те се продават на китайския пазар, тъй като завишените мита вероятно ще ускорят усилията на китайските производители за локализиране на производствените им мощности в Европа. А това ще намали транспортните им разходи. BYD, например, открива завод в Унгария. Освен това миналата седмица компанията обяви сделка за 1 млрд. долара с Турция и откри свой завод в Тайланд.

Понастоящем производството на електромобили в Китай струва с 35% по-малко от това на сравними превозни средства от чуждестранни производители, според AlixPartners.

В същото време Китай е основен пазар за много от най-големите производители на автомобили в света, които опитват различни стратегии, за да запазят нивата на продажбите си там. Някои от тях се опитват да навлязат на китайския пазар, като си партнират с местни марки.

Дайър дава пример за подобен подход с Volkswagen и Xpeng. За да пусне на своя нов SUV в Китай, германската компания закупува близо 5% от Xpeng за 700 млн. долара през миналата година. В същото време по-рано този месец друг германски автомобилен производител - BMW - пусна на пазара в Китай нов Mini-Cooper EV чрез съвместното си предприятие с Great Wall Motor (GWM).

Но, макар че сътрудничеството е "рационално" за постигане на пазарен дял, Дайър предупреждава, че ако чуждестранните производители на автомобили не променят по-дълбоко подхода си, ще е трудно да останат на китайския пазар в дългосрочен план. Особено като се имат предвид мерките на САЩ и ЕС спрямо китайския внос на техните собствени пазари.

Миналия месец анализатор от Bank of America заяви, че американските автомобилни производители, базирани в Детройт, трябва да напуснат Китай "възможно най-скоро", защото са в губеща позиция спрямо китайските гиганти в областта на електромобилите. Според AlixPartners местните производители са съкратили времето за разработване на нови модели до 20 месеца – или наполовина на 40-те месеца, необходими на старите китайски автомобилни брандове. Като се прибавят към това и ответните мерки, които Пекин обмисля, и националистическите настроения на много китайски потребители, стимулирани от западния подход към облагането на местните производители, по всичко личи, че за традиционните европейски и американски играчи в индустрията предстоят тежки дни.