Някога Европа учеше Китай как се правят автомобили, сега търси помощ от него

Преди две десетилетия германските инженери се шегуваха помежду си с прототипите на нови автомобили, представени от китайските им партньори.

„Те нямаха собствени идеи - просто копираха“, казва старши ръководител на софтуерна компания в германски автомобилен производител пред Financial Times.

На същия инженер наскоро е бил представен списък с желания за бъдещата операционна система за автомобили, която компанията му иска да разработи. Той отразява в детайли функциите, представени от китайските производители на електрически превозни средства.

„Завъртяхме се в пълен кръг“, казва мениджърът.

Притеснен от настъплението на китайските компании, миналата година ЕС наложи мита в размер до 45% върху електрическите превозни средства от страната. Но в рамките на нов подход, който се разработва както от Брюксел, така и от автомобилната индустрия, Европа също така се опитва да се възползва от китайския опит.

Европейските компании все по-често сключват сделки с китайските си конкуренти, за да не изостават в основните области - софтуер, батерии и автономни системи за превозни средства - които ще определят бъдещето на автомобилната индустрия. Volkswagen, Mercedes-Benz, Stellantis и BMW вече са подписали споразумения с китайски групи, за да получат достъп до подобни технологии.

Новата политическа рамка на ЕС има за цел да даде на тези компании по-голямо влияние в отношенията им с Китай. В „план за действие“ за индустрията, публикуван миналия месец, Комисията планира да изиска от китайските компании, които навлизат на автомобилния пазар в ЕС, да създават съвместни предприятия с европейските си колеги или да лицензират части от своите технологии. Ако тези усилия се увенчаят с успех, те ще представляват забележителен обрат в най-новата икономическа история.

През последните четири десетилетия Китай се опитваше да използва обещанието за достъп до своя пазар като начин да накара чуждестранните компании да прехвърлят опит и технологии на неговите собствени играчи - често за голямо съжаление на бъдещите инвеститори. Сега Европа се опитва да използва някои от същите инструменти, за да настигне Китай в иновациите.

Преход към нулеви емисии: Новият план на ЕС за спасяване на автомобилната индустрия

06.03.2025 / 07:30

„Това е промяна, която приветства инвестиции от чужбина в сектор, който е бил една от гордостите на европейското индустриално развитие“, казва Елизабета Корнаго, старши научен сътрудник в мозъчния тръст Център за европейска реформа „Това е също така признание, че съществува пропаст между домашното европейско ноу-хау и това, което е на разположение отвън“.

Ръководителите в сектора са съгласни, че планът за действие на ЕС за автомобилната индустрия е откровено признание, че европейските производители на автомобили се нуждаят от технологичния опит на компании, създадени десетилетия след тях.

„Надценяваме себе си, но определено подценяваме другите“, казва Роберт Фалк, основател и главен изпълнителен директор на шведския стартъп Einride, който през 2019 г. стана първата компания в света, която пусна напълно автономен камион на обществен път. „Това, което трябва да направим, е да се събудим за реалността“.

Реймънд Цанг, експерт по автомобилни технологии в Bain, казва, че след като са загубили една трета от пазарния си дял в Китай от 2020 г. насам, чуждестранните автомобилни производители просто „нямат друг избор“, освен да си партнират с китайски технологични компании, за да имат дори малък шанс за оцеляване.

„Вникнете в причините, поради които те губят. Със сигурност преходът към електрически превозни средства е голямото нещо. Но те са с нисък индекс на своите информационно-развлекателни системи, свързаност и ADAS [усъвършенствани системи за подпомагане на водача]“, казва той. „Ако не променят това, нямат никакъв шанс“.

Европейските компании протягат ръка към Китай в момент на силни сътресения в индустрията. Търсенето на автомобили в Европа е в застой на фона на нарастващите разходи и регулаторния натиск за по-чисти превозни средства, докато Китай се бори със свръхкапацитета в собствения си сектор. На фона на това президентът на САЩ Доналд Тръмп започна търговска война срещу Пекин и други държави.

Някои ръководители от индустрията смятат, че ЕС е отговорен за много от тези насрещни ветрове.

Под сянката на митата: Автомобилната индустрия преосмисля производствените си планове

09.01.2025 / 11:12

„Европа сама се простреля в крака, а след това обвини китайците, че държат оръжието“, казва един от ръководителите, посочвайки планираното постепенно спиране на автомобилите с двигатели с вътрешно горене, строгите санкции за емисиите и решението да се загърби евтината руска енергия.

Те също така предупреждават, че налагането от ЕС на мита върху вноса на електромобили, произведени в Китай миналата година, ще направи споделянето на технологии много по-трудно.

Ола Келениус, главен изпълнителен директор на Mercedes-Benz и президент на европейската организация на автомобилната индустрия ACEA, казва, че Европа може да загуби най-много от ускоряването на протекционизма, тъй като нейните компании са спечелили най-много от глобализацията.

„Когато дойдохме в Китай, политиците ни призоваха: „Индустриализирайте се тук, ако искате да излезете на пазара“, и доколкото разбирам, европейските политици са казали същото на китайците“, казва той. „Но това означава, че всъщност ще отворите пазарите, ще създадете колкото се може по-равностойни условия на конкуренция и ще оставите най-добрите да спечелят“.

Никоя държава не отразява по-добре от Германия обрата в световния автомобилен ред. Богатството на най-голямата европейска икономика се гради до голяма степен върху износа за Китай, тъй като страната се разраства бързо след икономическото си отваряне през 80-те години на миналия век. Германските автомобилни гиганти - Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz - бяха в авангарда и в продължение на десетилетия печелеха значителна част от приходите и печалбите си в Китай.

Volkswagen беше една от първите западни компании, които навлязоха в страната, след като конкурентът Toyota отхвърли предложението на Пекин и предпочете да произвежда автомобили в Тайван. През 1984 г. тя създава съвместно предприятие със SAIC, за да произвежда седаните си Santana за местния пазар. Тази ранна готовност за сътрудничество с китайски партньори, изискване за достъп до пазара, което беше отменено едва наскоро, се отплаща добре. VW беше изместена от лидерската позиция на най-продаваната марка в Китай едва миналата година. Тя беше заето от BYD - местен конкурент, който започна да произвежда собствени автомобили през 2005 г.

В продължение на десетилетия германските мениджъри, завръщащи се от автомобилното изложение в Шанхай, провеждано на всеки две години, разказват истории за местни марки, които неумело се опитват да имитират техните най-продавани модели. Но подигравките приключват през 2023 г. - първото изложение, проведено след пандемията - тъй като то демонстрира колко напред са стигнали китайските производители на електрически превозни средства в областта на софтуера и технологиите за батерии през годините, когато страната беше блокирана.

Oгромните глоби заради CO2 – новото главоболие на автомобилните гиганти

03.10.2024 / 06:36

През юли същата година VW обяви инвестиция от 700 млн. долара в китайския производител на електрически превозни средства Xpeng, като му предостави 5% дял и място като „наблюдател“ в борда на директорите. През следващата година двете компании заявиха, че ще разработват съвместно „интелигентни свързани превозни средства“ за китайския пазар. Стотици инженери на VW работят с Xpeng в Гуанджоу и Хефей, като се учат от първа ръка от опита на китайската група в разработването на архитектура за интелигентно шофиране.

Проектът е един от множеството подобни технологично ориентирани връзки и съвместни предприятия, включително между Mercedes-Benz и Hesai, разработчик на лазерни системи за откриване на обекти, Stellantis и Leapmotor, Tencent и Toyota и BMW с Huawei.

Въпреки тези предприятия и явните доказателства за напредъка на Китай обаче, европейски ръководител, базиран в страната, казва пред Financial Times, че „старите тези“ за технологичното превъзходство на Запада все още са актуални в някои среди.

„Мнозина изпитват затруднения да се приспособят към новата реалност на иновациите в Китай“, казва той и добавя, че това може да се дължи на „форма на арогантност или наивност“ или на „вяра в предположението, че само либералните общества могат да създават истински иновации“.

Кристоф Вебер, който ръководи бизнеса в Китай на швейцарската група за инженерен софтуер AutoForm, пък добавя, че „когато става въпрос за разработване на конкурентен софтуер, западните марки са опитали и в общи линии са се провалили“. Но те не са „приели емоционално“ възхода на Китай.

„Някои хора искат да повярват, че все още можем да вървим по пътя по старому“, добавя той, „игнорирайки факта, че технологията на електрическите превозни средства е абсолютно по-добра и че софтуерно дефинираните автомобили идват“.

Джон Лоулър, заместник-председател и бивш главен финансов директор на Ford, казва, че ЕС е реалист в търсенето на трансфер на технологии от китайските компании, които искат да създадат съвместни предприятия за производство на батерии на континента.

„Бих казал, че те се фокусираха върху електрификацията преди останалия свят, защото нямаха доминираща позиция в двигателите с вътрешно горене“, смята той. „И така, ето ни сега. Те са лидери в електромобилността и в технологиите за батерии. Има неща, които трябва да се научат. Така че това е прагматичен подход, за да разбереш, че не можеш просто да се отдръпнеш и да откажеш да погледнеш каква е реалността“.

Германската индустрия в ерата на електромобилa: Много проблеми, малко решения

18.10.2024 / 09:22

Но критици като T&E, група за екологични кампании, казват, че промяната в индустриалната стратегия на ЕС е дошла твърде късно. Тя твърди, че държавите членки са използвали държавни субсидии за привличане на инвестиции от компании като CATL и Gotion, за да осигурят доставките на батерии в краткосрочен план, без да има регулаторна рамка за обмен на знания и трансфер на интелектуална собственост.

„Без европейски изисквания за съдържание ние просто няма да се научим. Ще бъдем просто завод за сглобяване“, казва Юлия Полисканова, старши директор на T&E. „Въпреки че новите изисквания в плана за действие на ЕС са добре дошли, сроковете не са ясни, въпреки спешността“.

Натискът за по-тясно сътрудничество между Европа и Китай се засили, след като администрацията на Тръмп въведе мащабни мита срещу глобалните търговски партньори на Америка, което разтърси финансовите пазари и застраши дълбоко свързаните вериги за доставки. Високопоставени представители на ЕС се опасяват, че американските налози ще бъдат двоен удар за европейските производители на автомобили - ще намалят износа им за САЩ и ще ги направят уязвими за рязко увеличаване на китайския износ на автомобили за Европа в условията на свръхкапацитет в Китай.

Но Брюксел също е отчасти отговорен за трудностите на индустрията. Наложените от него санкции срещу Русия след нахлуването в Украйна я оставиха без достъп до евтин газ и изправена пред рязко покачване на цените на енергията. В началото на 2020 г., когато Covid-19 опустоши веригите за доставки и намали търсенето, ЕС формулира и приложи правила, определящи амбициозна пътна карта за намаляване на емисиите, която предполага забрана за продажба на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене до 2035 г.

В същото време напредъкът в приемането на електрическите автомобили е бавен поради високата им първоначална цена и опасенията на потребителите относно инфраструктурата за зареждане. Затова и миналия месец правилата бяха облекчени, за да се даде на производителите на автомобили повече гъвкавост при изпълнението на общите цели за емисиите през следващите три години.

Автомобилите, произведени в Китай, са по-евтини, но Брюксел им наложи мито от 45% с аргумента, че те се възползват несправедливо от щедри държавни субсидии. В отговор BYD и Chery обявиха планове за изграждане на заводи в Унгария и Испания, а Leapmotor си партнира със Stellantis - собственик на Peugeot, Fiat, Opel и други марки - за разширяване на продажбите в Европа.

Пекин винаги е отричал да оказва нелоялна или незаконна подкрепа на своите индустрии, но китайските икономически плановици отдавна разглеждат електрификацията на транспорта като ключово средство за намаляване на зависимостта от вноса на петрол и газ.

Илария Мацоко, експерт по китайската индустрия в Центъра за стратегически и международни изследвания (CSIS), американски мозъчен тръст, смята, че „е трудно да се определи къде свършват субсидиите и къде започват иновациите“. По думите ѝ „дори извън Китай държавата започва да играе много по-активна роля в подкрепата на стратегически индустрии“.

„Капиталовите наркомани“ от автомобилната индустрия започват рехабилитация

25.11.2024 / 13:30

CSIS оценява официалната държавна подкрепа за индустрията на електрическите превозни средства на 230,9 млрд. долара между 2009 г. и 2023 г. Експертите все пак предупреждават, че субсидиите се изчисляват много трудно, предвид многото форми на скрита подкрепа за компаниите.

Фалк от Einride смята, че Китай в някои отношения е „по-либерален“ от Европа заради силната конкуренция между местните участници. Повече от 60 компании се борят за дял от вътрешния му пазар на електрически превозни средства, въпреки че почти 80% от продажбите отиват на сметката на 10 основни играчи, включително около 27% за BYD.

„Европа е склонна да гледа на Китай като на голяма червена машина, която контролира всичко“, казва той. „Но най-успешните компании, които излизат от там, са създадени от предприемачи“.

Той допълва, че макар Европа да разполага с технологии, които могат да се конкурират в области като автономните превозни средства, съществуват и много структури и процеси, които затрудняват компаниите да внедряват и разширяват технологиите толкова бързо, колкото китайските си конкуренти.

Западните компании, които някога се притесняваха от кражба на интелектуална собственост, когато правят бизнес в Китай, сега откриват, че техните контрагенти имат подобни опасения. Ръководители в сектора твърдят, че Пекин настоява за гаранции, че разработените в Китай технологии няма да попаднат в Европа в резултат на сделки за сътрудничество. Източници на Financial Times дори свидетелстват, че китайските власти са отложили одобрението за производствен завод на BYD в Мексико заради опасения, че технологията за интелигентни автомобили на компанията може да изтече през границата към САЩ.

Съществува също така риск произведените в Китай компоненти, системи и софтуер в европейски автомобили да предизвикат проблеми, ако те бъдат изнесени в САЩ.

Елиза Хьорхагер, главен представител в Пекин на Федерацията на германската индустрия (BDI), казва, че „сагата за разделяне на САЩ и Китай“ може да означава, че западните компании ще бъдат принудени да избират между достъпа до американския пазар и усилията си за научноизследователска и развойна дейност в Китай.

„Това определено е натиск, който германските компании усещат“, посочва тя.

Въпреки повишаването на геополитическата температура, ръководителите на индустрията казват, че Брюксел и Пекин ще трябва да намерят начин да работят заедно, като се има предвид, че европейците трябва да подобрят своята конкурентоспособност, а китайците се нуждаят от нови пазари, за вътрешния си свръхкапацитет.