На германската авиокомпания Lufthansa ѝ отне година спорове с Европейската комисия, за да получи одобрение за закупуване на 41% от италианската ITA Airways, и то само след като прие големи отстъпки. Въпреки че сделката разширява влиянието на Lufthansa на доходоносния южноевропейски пазар, обединената група ще трябва да отстъпи някои маршрути и слотове на конкуренти, за да може да я реализира.

Ръководители на предприятия, инвеститори и експерти твърдят пред Reuters, че по-строгият контрол на подобни връзки от страна на европейските регулаторни органи и исканията за корективни мерки могат да възпрат големите авиокомпании от по-нататъшни сделки.

Британската авиокомпания IAG, която е собственик на British Airways, е на прицел от 2019 г., когато обяви плановете си за закупуване на испанския превозвач Air Europa, като крайният срок да се произнесе ЕС е 20 август. Очаква се регулаторите да проучат и плана на Air France-KLM да закупи 19,9% от скандинавския превозвач SAS.

Ръководителите на авиокомпаниите отдавна твърдят, че консолидацията е необходима, за да се компенсират нарастващите оперативни разходи и да се помогне на превозвачите да се възстановят от пандемията от COVID-19, която спря пътуванията в световен мащаб и доведе туристическия сектор до ръба на фалита. Регулаторните органи обаче се опасяват, че трите най-големи групи в Европа - IAG, Air France-KLM и Lufthansa - стават твърде доминиращи, което може да навреди на избора на потребителите и да направи полетите по-недостъпни.

Печалбата и приходите в индустрията растат, но разходите също са на рекордни нива

Авиокомпаниите през 2024: Рекордни приходи, но малки маржове на печалба

"Виждаме, че Европа става все по-предпазлива по отношение на тази вълна на консолидация", казва Пьотр Гробелни от компанията за анализ на авиационни данни IBA.

Следващият кандидат за придобиване е португалската компания TAP. Но плановете на Лисабон се разминаха с политическите сътресения, въпреки интереса от страна на Air France-KLM, Lufthansa и IAG. След като те бяха разкрити в регулаторно заявление, главният изпълнителен директор на TAP Луис Родригес заяви миналия месец, че новото дясноцентристко правителство не трябва да продава 100% от авиокомпанията и трябва да привлече и инвеститори, които не са от авиационния сектор. Това би могло да облекчи опасенията на Брюксел относно възможността индустрията да бъде доминирана от шепа големи авиогрупи.

Един от банкерите, работещи по сливанията, коментира пред Reuters, че авиокомпаниите се опасяват да не загубят време, пари за правни такси и да се наложи да се откажат от ценни слотове за излитане и кацане, за да получат разрешение за сделките.

„По-сложните сделки могат да отнемат до две години“, казва Мартина Фаркаш, партньор по сливания и придобивания в Linklaters, и добавя: "Те отнемат повече време и стават все по-сложни и скъпи. Не е изключено стратегически важни сделки, които привличат вниманието на регулаторните органи, да се забавят и да се сблъскат с допълнителни пречки.

Потребителите на европейските и азиатските пазари стават все по-чувствителни към високите цени на самолетните билети

Бумът на самолетните пътувания се охлажда и това е проблем за авиокомпаниите

Без концесии

Сключването на сделки може да се усложни и поради факта, че правителствата често притежават дялове в национални превозвачи, които те разглеждат като стратегически активи, твърде важни, за да бъдат загубени.

Британската Monarch се срина през 2017 г., а FlyBe е в административна процедура, но много други авиокомпании бяха поддържани на повърхността със средства на данъкоплатците, особено по време на пандемията. Бившият антитръстов комисар на ЕС Дидие Рейндерс коментира пред Financial Times миналата година, че регулаторите ще търсят по-строги отстъпки от тези, които искат да се слеят, за да гарантират лоялна конкуренция и да намалят пазарната концентрация на тримата големи играчи на пазара.

Това беше в основата на битката на IAG за закупуване на Air Europa. Тя предложи повече отстъпки, като например да предостави 52% от полетите на Air Europa на конкурентите си, за да облекчи опасенията относно господстващото си положение на иберийския пазар и да увери регулаторите, че няма да намали конкуренцията по маршрутите на дълги разстояния до Южна Америка.

В сряда IAG заяви, че се радва, че Комисията е признала ползите от консолидацията на авиокомпаниите. Акциите ѝ се повишиха с повече от 5% заради очакванията, че одобрението на сделката с ITA ще увеличи вероятността да бъде дадена зелена светлина за поглъщането на Air Europa. Според анализ на данните на IBA IAG притежава 50% от слотовете на главното летище в Мадрид и 47% на главното летище в Барселона.

Проблемите, предизвикани от пандемията, отшумяха, но секторът на пътническите самолетни превози се сблъсква с нови

Геополитика, недостиг на самолети и екологични цели затрудняват авиационната индустрия

Но много ръководители от индустрията се притесняват, че Комисията ще постави изисквания, които практически е невъзможно да бъдат изпълнени, което ще спре сключването на сделки.

"Алтернативата на консолидацията е авиокомпаниите да продължат да бъдат финансирани от правителствата, а това е още по-лошо", посочва пред информационната агенция главният изпълнителен директор на easyJet Йохан Лундгрен.

Бюджетни превозвачи

Други анализатори посочват възхода на нискотарифните превозвачи като област, която е пренебрегвана от органите по конкуренция.

При покупката на ITA от Lufthansa мнозина посочиха доминиращата позиция на Ryanair в Италия, където тя има над 40% пазарен дял. Но органите за защита на конкуренцията не са взели предвид ирландската нискотарифна авиокомпания в своите оценки, тъй като не считат Lufthansa и ITA за преки конкуренти.

Ryanair предлага повече полети от всяка друга авиокомпания в Европа - 11,49% от общия брой, показва анализ на IBA. Lufthansa и IAG са непосредствено след нея, съответно с 9,54% и 8,2%.