Дългогодишните протести срещу авиоиндустрията и нейното въздействие върху околната среда започнаха да се пренасят в политическия мейнстрийм, а все повече лидери в Европа си задават въпроса дали превозвачите и летищата трябва да намалят броя на полетите, за да забавят покачването вредните емисии.

"Това е разговор, който доскоро отсъстваше от обществените дебати и от дневния ред на политиците", обяснява пред FT Жо Дарден, директор по въздухоплаването в базираната в Брюксел екологична неправителствена организация Transport & Environment.

"Но авиационната индустрия трябва да се изправи пред факта, че растежът противоречи на нейните цели в областта на климата", допълва той.

Преди седмица Испания последва примера на Франция, представяйки ограничена забрана за полети на къси разстояния.

Междувременно, Нидерландия, Дания и Франция продължават с плановете за по-високи данъци върху полетите, докато нидерландското правителство преди това се опита да наложи твърд лимит, за да намали броя на полетите на летище Схипхол, припомня FT.

Франция иска да забрани кратките вътрешни полети

Има ли как пътниците да слязат от евтините полети

Политиците обаче трябва да признаят и обществената популярност на евтините полети и да се справят с липсата на реални алтернативи.

Европейската сметна палата заяви в доклад от 2018 г., че "няма реалистичен дългосрочен план за високоскоростни железопътни линии".

В по-късен доклад тя добави, че от 54 млрд. евро, необходими за осем трансгранични транспортни "мегапроекта", ЕС е похарчил само 3,4 млрд. евро.

"Малко вероятно е основната мрежа да бъде въведена в експлоатация до 2030 г.", се казва в заключението, въпреки че оттогава са положени усилия за подобряване.

Докато авиацията е силно конкурентен пазар с чести ценови войни, жп транспортът остава доминиран от държавни оператори, чиито вътрешни приоритети често надделяват над усилията за подобряване на международната свързаност.

И все пак, въпреки значителните предимства на летенето пред железопътния транспорт, много ръководители на авиационни компании се опасяват, че ще се сблъскат с нарастващ регулаторен контрол, ако не постигат напредък по отношение на декарбонизацията.

Както признава един от инвеститорите в летищна инфраструктура, "всички осъзнават, че тази индустрия е обречена, ако няма ясен план за постигане на нулева нетна стойност".

Европейският сектор за частни полети ще бори трудностите с екология

Силата на авиацията в ЕС – 5 млн. работни места, 300 млрд. евро за БВП

На около 750 км северозападно от Амстердам, базираният в Дъблин главен изпълнителен директор на Ryanair планира разширяване, а не съкращения.

За 30 години управление, подпомогнато от последователните кръгове на дерегулация, Майкъл О'Лиъри превърна групата от малък превозвач с няколко самолета в най-голямата авиокомпания в Европа.

Очаква през следващата финансова година той да превози до 200 млн. пътници.

Докато служителите мълчаливо проследяват екраните, показващи близо 3000-те полета, които Ryanair извършва в типичен зимен ден, О'Лиъри излага как цели да превози 300 млн. пътници до десетилетие.

"Виждаме много силен растеж. Мисля, че големите предизвикателства за нас тази и следващата година са колко самолета можем да вземем и дали можем да обучим достатъчно пилоти и кабинен персонал", обяснява той пред представители на медиите.

Mинималните цени за полети в ЕС са политически невъзможни, според Ryanair

По данни на Европейската комисия авиацията осигурява близо 5 млн. работни места в ЕС и допринася за европейския БВП с 300 млрд. евро, или 2,1%.

Но тя е отговорна и за около 4% от въглеродните емисии в ЕС като един от най-бързо растящите източници на замърсяване и е изправена пред огромно технологично предизвикателство за декарбонизация.

През 2021 г. европейските авиокомпании и летища представиха подробен план за постигане на нулеви нетни емисии до 2050 г.

По-голямата част от тази цел ще бъде постигната чрез преминаване към т.нар. устойчиви авиационни горива, произведени от суровини, различни от изкопаеми горива, които от производството до изгарянето си отделят по-малко въглерод.

Авиокомпаниите в Европа твърдят, че вече са обект на най-строгите екологични правила в света благодарение на въглеродния данък, наложен върху вътрешноевропейските полети и изискването до 2030 г. 6% от горивото за всеки полет да бъде устойчиво.

Вълна от искове залива авиокомпаниите заради твърдения, че са екологични

Доклад на консултантската компания Oxera, поръчан от авиоиндустрията през 2022 г., установи, че забраната на полети до 500 км в рамките на ЕС ще спести само между 1 и 2% от общите авиационни емисии в ЕС, главно защото ще изключи най-дългите и най-замърсяващи полети.

"Авиокомпаниите се опитват да се противопоставят на някои от мерките за декарбонизация с аргумента, че те са антиконкурентни", обяснява Андрю Лобенбърг, европейски транспортен анализатор в Barclays.

"От интелектуална гледна точка съм съпричастен към това. И все пак смятам, че е много опасно да се аргументира политически. Затова авиоиндустрията е в трудна позиция по отношение на това как да приеме декарбонизацията", допълва той.

От бранша твърдят, че нарастващите разходи, свързани с режима на ЕС за емисиите, ще повишат цените на билетите и ще откажат някои хора да летят.

Нестихващото недоволство на екоорганизациите

Определянето на цени за пътниците допринася за около 15% от нетното намаление на въглеродните емисии в рамките на пътната карта на индустрията за нулеви емисии.

Но това не е достатъчно за екологичните групи, които искат репресиите срещу евтините полети да стигнат много по-далеч.

Първият изцяло електрически пътнически самолет извърши премиерния си полет

T&E призова за по-високи цени на въглеродните емисии, данък върху авиационното гориво и добавяне на данък добавена стойност върху самолетните билети.

Понастоящем авиокомпаниите не плащат данък върху горивото, билетите са освободени от ДДС, а летищата и производителите на самолети често получават държавни субсидии, твърди T&E.

Проучване на "Грийнпийс", сравняващо цените на билетите по повече от 100 маршрута между големи европейски градове миналото лято, установи, че влаковете са средно два пъти по-скъпи от полетите.

Пол Морозо, активист в транспортната кампания на "Грийнпийс", казва, че летенето "изглежда изгодно само защото авиокомпаниите не са принудени да плащат за опустошителните разходи, свързани със замърсяване".

"Неуспехът на правителствата да обложат правилно авиационния сектор за горивото, което използва, и замърсяването, което причинява, създаде неравнопоставени условия на конкуренция", допълва той.

Скоростта остава сериозен проблем

Разходите не са единственият проблем, който пречи на увеличаването на броя на пътуванията с влак. Много по-голямо затруднение е, че мрежата просто не осигурява свързаността, която пътниците искат.

Проучване на Евробарометър, публикувано през 2020 г., установи, че макар основната пречка пред по-екологичните форми на пътуване да са разходите, 40% от анкетираните посочват и скоростта.

Дори ако се вземе предвид времето за пътуване до летищата и преминаването през тях, в момента полетите почти винаги са по-бързи от влаковете.

Нови маршрути, стари вагони: Ще наберат ли скорост нощните влакове в Европа

"В Европа има около шест маршрута, по които двучасовите пътувания с влак са конкурентни. Освен това, останалата част от Европа е нашият блян", казва О'Лиъри.

Брюксел се надява да промени това.

Част от усилията са да се насочат повече внимание и инвестиции към т.нар. TEN-T мрежа – трансевропейска паяжина от пътища и жп линии, предназначени да свържат основните центрове на континента. Тя представлява гръбнакът на политиката на ЕС в областта на сухопътния транспорт.

Общата, но необвързваща цел на ЕК е да удвои високоскоростния жп трафик до 2030 г. и да го утрои до 2050 г., като гарантира, че пътническите влакове, движещи се по мрежата TEN-T, ще развиват минимална скорост от 160 км/ч.

Законът за климата "Зелена сделка", с който блокът се ангажира да постигне нулеви нетни емисии до 2050 г., предвижда емисиите на парникови газове от транспорта да бъдат намалени с 90%.

Но в сравнение с огромното разширяване на маршрутите на авиокомпаниите в последните десетилетия, сухопътните връзки се откриват болезнено бавно, въпреки усилията на Брюксел да стимулира растежа.

През 2016 г. ЕС предприе действия за стимулиране на трансграничните железопътни услуги с нови правила за насърчаване на конкуренцията между частните компании и държавните железници, което накара някои оператори да навлязат на нови пазари след влизането в сила на промените през 2019 г.

Брюксел също така настоя за намаляване на бюрокрацията за операторите и за въвеждане на задължителни конкурентни тръжни процедури за договори за обществени услуги в допълнителен опит за либерализиране на отрасъла.

Може ли Европа да замени самолетите с влакове

Транспортът използва и най-големия дял от 723 млрд. евро от Механизма за възстановяване и устойчивост на ЕС, а на жп отрасъла се пада по-голямата част от проектите в рамките на 25,8 млрд. евро, предвидени за транспорта от Механизма за свързване на Европа.

Но новата инфраструктура е скъпа, често има закъснения и отнема много време, за да се възвърне капиталът, вложен в строителството, което я прави по-малко привлекателна за частно финансиране и трудна за оправдаване от държави, изпитващи затруднения с публичните финанси.

Преди година Европейската инвестиционна банка предостави заеми и насрещни гаранции в подкрепа на модернизацията на линията между Палермо и Катания в Сицилия и приветства споразумението като "първото оперативно", което ще отключи повече финансиране от търговските банки.

Но стойността на пакета – 3,4 млрд. евро за само 178 км от регионалния маршрут, само осветли предизвикателствата.

Да летиш без крила: Най-бързите влакове в света

Международни връзки – единственият начин за конкуренция с авиацията

Филип Ситроен, генерален директор на Съюза на европейските железопътни индустрии (Unife), организация на железопътната индустрия, казва, че изглаждането на международни връзки е единственият начин индустрията да се конкурира с авиацията.

Според изчисленията на Unife разходите от 550 млрд. евро за "цялостна" високоскоростна железопътна мрежа в Европа могат да добавят 750 млрд. евро икономическа стойност до 2070 г.

Усилията за въвеждане на нова, забележителна система, която да стандартизира сигнализацията в целия ЕС – нещо, което Citroën определя като "абсолютно необходимо" за трансграничните услуги, досега са били изпълнявани откъслечно и са отнели десетилетия.

Според Бас Ейкхаут, нидерландски депутат от Зелените, каквото и да предложи Брюксел по отношение на международните връзки, то често се сблъсква с националните проблеми.

"Независимо от всичко, всички национални решения винаги отиват за подобряване на вътрешната жп система.

Така че, ако нидерландиците трябва да решат: "Ще подобря ли Амстердам-Берлин или Амстердам-Утрехт?", те ще решат, че ще бъде Амстердам-Утрехт", обяснява той.

Тъй като подобно мислене се възпроизвежда в целия ЕС, смята депутатът, "разбира се, че изпитваме трудности да намерим надеждна алтернатива за полетите на къси разстояния".

Нидерландското министерство на транспорта заяви, че страната е "решена да продължи да подобрява влаковете като алтернатива на летенето" и има за цел да увеличи трансграничните пътувания с влак със съседните държави с 2 млн. пътувания годишно от 2025 г. нататък.

Но добави, че потенциалът за заместване на самолетите с влакове е ограничен, като отбеляза, че Нидерландският институт за анализ на транспортната политика е установил миналата година, че до 10% от полетите от Схипхол могат да бъдат заменени с влакове до 2040 г.

За разлика от понякога жестоката конкуренция в авиацията на къси разстояния, влаковете в Европа се управляват предимно от държавни компании, които имат почти монополно положение на националните си пазари.

6 живописни влакови маршрута за бавно пътуване през Европа

Ник Брукс, генерален секретар на AllRail, сдружение с нестопанска цел на новите участници на европейския жп пазар, казва, че тези оператори използват субсидиите на данъкоплатците, "за да водят кампания срещу либерализацията при закрити врата".

През декември 2021 г. италианската Trenitalia започна да продава билети за високоскоростна услуга, свързваща Париж с Лион – един от най-доходоносните маршрути за традиционния френски оператор SNCF.

Данните на френската дирекция "Инфраструктура" показват, че оттогава насам общите продажби на билети по маршрута са се увеличили с 58%.

Подобна е ситуацията и в Испания.

Според SNCF, една от трите компании, които обслужват линиите между Барселона и Мадрид, броят на пътниците по високоскоростните линии е нараснал със 17% между август 2019 г. и август 2021 г.

"Испания и Италия показват, че при намаляването на цените на билетите и увеличаването на броя на пътниците – подобно на това, което се случи при отварянето на авиационния пазар на ЕС преди 30 години, "ренационализацията" дори не е на дневен ред", казва Брукс.

Първите влакове на батерии вече се движат в Италия

Ситроен от Unife допълва, че "могат да се направят много неща за увеличаване на капацитета на жп сектора, но трябва да се намерят пари за тях и да имаме политическа воля да продължим да намаляваме емисиите на CO₂".

Голямото „не“ на Зелената сделка

Тази политическа воля все повече се поставя под въпрос на фона на противопоставянето срещу зелената програма на Брюксел в много държави-членки преди изборите за ЕС през юни.

Политиците се опасяват, че избирателите ще накажат тези, които настояват за политики, свързани с климата, като например постепенното премахване на газовите котли в полза на термопомпите или ограничаване на използването на автомобили с двигатели с вътрешно горене.

Дори усилията за довършване на законодателството се забавиха – например преразглеждането на директивата за енергийното данъчно облагане, което би намалило освобождаването от данъци на реактивното гориво, се забави и няма да бъде договорено преди края на мандата на ЕК.

ЕЦБ: Банките показват „зашеметяващо несъответствие“ със зелената сделка

Брюксел също така се колебае дали да наложи на индустрията скъпи правила за декарбонизация на фона на опасенията за конкурентоспособността на блока.

Комисарят на ЕС по транспорта Адина Вайне, "не е на мнение, че трябва да кажем на хората да не летят . Ние не се занимаваме с ограничаване на свързаността".

Миналия ноември нидерландското правителство се поддаде на натиска на авиокомпаниите, ЕС и правителството на САЩ – всички те предупредиха, че това ще засегне конкуренцията и спря плановете си за намаляване на броя на полетите на летище "Схипхол".

Бъдещето на летището сега е част от коалиционните преговори след националните избори.

Без повече билети за 10 евро? Франция повежда битка срещу евтините полети

Примирение с реалността

За О'Лиъри от Ryanair тези позиции са признание за реалността.

"ЕС би желал да насърчи по-голяма европейска ангажираност и по-свободно движение на стоки и хора в Европа – това няма как да се случи, ако продължава да облага с данъци въздушния транспорт. Той е една от областите, в които Европа е най-конкурентоспособна."

Според депутата Ейкхаут, ЕС рискува да изостане, ако не започне да инвестира сега.

"Вижте инвестициите на Китай и Япония в бързите влакове. Европа трябва да инвестира, но също така да събере всички национални правителства и всяко от тях да излезе с европейска железопътна стратегия, защото в момента нямаме такава", допълва той.

Докато тя се оформи, експанзията на авиацията - и противопоставянето на околната среда срещу нея, ще продължи.