Световните автомобилни концерни от Toyota и Volkswagen до General Motors изостават още повече от Tesla и китайските конкуренти в разработването на софтуер за задвижване на техните автомобили. Това застрашава способността им да си осигурят по-големи печалби в ерата на електромобилите, пише Financial Times.

Най-новата класация на консултантската компания Gartner за цифровите постижения на автомобилните групи показва, че само трима от класическите производители - Ford, GM и BMW - попадат в топ 10. Останалите са доминирани от Nio, Xpeng и BYD от Китай, заедно с американските Tesla, Rivian и Lucid.

Годишният „индекс на дигиталните производители на автомобили“ подчертава как големите играчи в индустрията, включително Volkswagen и Toyota, се борят да бъдат в крак с промените. Именно моментът, в който фокусът се насочва от двигатели към софтуер, който ще контролира всичко - от батерии и функции за безопасност, технологии за самоуправление и свързаност.

„Със сигурност това е труден преход, който изисква както промяна в мисленето ,така и в технологиите“, каза Андерс Белс, главен инженер и технологичен директор на Volvo Cars, когато шведската група представи новия си електрически спортен модел по-рано този месец.

Бел, бивш инженер на Tesla, заяви, че това е само „началото на нашия софтуерно дефиниран автомобил“, като се позова на термина, въведен от автомобилната група на Илон Мъск през 2012 г.

Дългоочакваният EX90 е оборудван с усъвършенстван софтуер и чипове на Nvidia, които позволяват на автомобила да става все по-добър и безопасен с течение на времето. Volvo се сблъска със забавания и неуредици при разработването на централизирана изчислителна система, което означава, че липсват важни функции, като Apple CarPlay и интелигентно зареждане - които ще бъдат добавени в бъдещи софтуерни актуализации подобно на смартфон.

Компаниите планират създаването на съвместно предприятие за автомобилен софтуер

Volkswagen инвестира до $5 млрд. в EV производителя Rivian

Но проблемите, с които компанията се сблъска при разработването на новия си автомобил, са прозорец към трудната битка, пред която са изправени производителите. Особено тези, които се стремят да намалят разходите и да генерират повече приходи, създавайки модели, в които софтуерът е централен елемент от шофирането.

В началото на годината Renault отмени плановете си да пусне на борсата акции на новия си бизнес с електромобили и софтуер на фона на забавянето на растежа на продажбите на автомобили с батерии в световен мащаб. Но подразделението Ampere продължава да е на път да пусне първия си софтуерно дефиниран модел - който главният изпълнителен директор Лука де Мео описа като „мобилен телефон на колела“ - през 2026 г.

Освен това компанията има за цел до 2030 г. да постигне 40% от печалбата, генерирана от автомобила през целия му жизнен цикъл, от софтуер, в сравнение с настоящите 10%.

Производителите на автомобили традиционно разчитат на собствени инженери за разработване на технологии и софтуер. Сега обаче те са принудени да търсят таланти навън, както от стартъпи, така и от големи технологични групи като Apple и Google, което води до сблъсъци и вътрешно напрежение.

През юни Volkswagen се насочи към софтуерно сътрудничество на стойност 5 млрд. долара с американския стартъп Rivian след превишаване на бюджета и неуспехите на вътрешния разработчик, които доведоха до забавяне на нови модели.

Това става след като главният изпълнителен директор заяви, че компанията трябва да прекрати тригодишния ангажимент за защита на работните места, който забраняваше съкращенията до 2029 г.

Volkswagen отрече плана за съкращаване на 30 000 служители

Toyota също изпитва затруднения с вътрешното си софтуерно звено Woven, където нетните загуби възлизат на 126 млрд. йени (888 млн. долара) през последните две години. Компанията заяви, че все още е на път да пусне новия си софтуер, Arene, през следващата година и отдаде част от загубите на еднократни фактори.

„Toyota трябва да се справи с този проблем“, казва пред FT автомобилният анализатор на Macquarie Джеймс Хонг. „Ако не го направи, тогава тя и другите компании от семейството на Toyota, включително Subaru, Mazda и Suzuki, рискуват да загубят пазарен дял и може да се окажат принудени да разчитат на големи компании като Apple и Google за софтуер, който ще бъде ключов за техните автомобили.“

Въпреки че разполагат с огромен бюджет за научни изследвания и талантливи кадри, Педро Пачеко, анализатор в Gartner, казва, че големите производители на досега не са успели да използват ефективно ресурсите си, за да преминат към софтуер, отчасти защото висшият мениджмънт не е бил напълно ангажиран.

„Те трябва основно да преразгледат подхода си към софтуера, защото ако не мислят и не действат първо софтуерно, ще бъде изключително трудно да накарат технологията да работи за тях и да настигнат лидерите.“

Търсенето на превозни средства, задвижвани с батерии, е намаляло в световен мащаб поради опасения, свързани с разходите и инфраструктурата за зареждане

Volvo изоставя целта да продава само електромобили до 2030 г.

Освен подобряването на основните функции на автомобила, производителите на са привлечени от потенциала на софтуера да осигури повече приходи чрез събиране на данни за потребителите и предлагане на абонаментни услуги, които включват месечна такса за застраховка, обслужване и ремонт. Аспектът на монетизация е особено привлекателен за компаниите, които се борят с по-високите разходи за разработване и по-ниските маржове за електромобили.

Според Accenture цифровите услуги генерират само около 300 млн. долара, или 3%, от приходите на автомобилните производители в световен мащаб. Консултантската компания обаче прогнозира, че до 2040 г. този дял може да нарасне до 3,5 трлн. долара, което ще представлява близо 40% от приходите на автомобилната индустрия.

Stellantis, която стои зад Jeep, Peugeot и Fiat, има за цел да генерира 20 млрд. евро годишни приходи от софтуерни продукти и абонаментни услуги.

Но продължаващият спад на старите производители в индекса на Gartner, който оценява компаниите според потенциала им да използват софтуера като нов двигател на приходите, е доказателство, че те може да не успеят да се възползват от прогнозирания растеж.

Анализаторът на Goldman Sachs Кота Юзава изчислява, че разходите за разработване на операционна система за автомобили възлизат на поне 11 млрд. долара за всеки производител.

Ходът на Ford за забавяне на EV модели следва конкурентите и идва в момент, когато производителите са подложени на натиск от регулаторните органи и Китай

Ford засилва електрическото отстъпление на автомобилната индустрия

Платените абонаменти за софтуер на Ford са нараснали с 40% през първата половина на годината в сравнение с миналата година за Ford Pro - бизнеса, насочен към търговските клиенти. Въпреки това компанията се бори да спре загубите от електрическите си автомобили, което я принуди да се откаже от по-ранната си цел да излезе на печалба от тях през 2026 г.

Разработването на софтуер за автомобилите е скъпо и изисква нови умения и таланти. От друга страна, това може да намали разходите за ремонти, тъй като поправките могат да се извършват цифрово, и има възможност да повиши лоялността на клиентите, затруднявайки смяната на марката от клиентите.

Бел от Volvo е убеден, че първоначалните разходи и трудностите при разработването на усъвършенстван софтуер ще се изплатят, тъй като безопасността и представянето на автомобилите могат да бъдат непрекъснато подобрявани дори след като бъдат препродадени.

Разходите за разработване на бъдещи модели също ще намалеят, след като бъде създадена обща компютърна архитектура.

„Трябва наистина да се научим да приемаме софтуера“, коментира Бел. „Ако като инженерна организация не можете да сте в крак с общата технологична скорост на обществото, тогава ще останете назад.“