Китайските компании за електрически автомобили, регистрирани в САЩ, харчат повече за научни изследвания в съотношение към продажбите, отколкото доскорошния лидер Tesla, според анализ на CNBC на приходите на четири автомобилни производителя за първото тримесечие.

Това е стратегия за оцеляване на китайския автомобилен пазар, който е най-големият в света. Делът на превозните средства с нова енергия - както автомобили с батерии, така и хибридни модели – там нарастна бързо до над 40% от продажбите.

„Много китайски производители вече харчат толкова или повече от световните си колеги за научноизследователска и развойна дейност като процент от приходите, което е значително увеличение в сравнение с преди години“, казва Пол Гонг, анализатор за автомобилната индустрия в UBS. „В някои случаи, дори по отношение на абсолютните стойности, те наваксват изоставането си и се насочват към лидерските позиции“.

От четирите китайски компании за електрически автомобили, регистрирани в САЩ, Nio се нарежда на първо място, като през първите три месеца на годината е похарчила близо 29% от приходите си за научноизследователска и развойна дейност. Това е много повече от съотношението на Tesla от 5,4% през първото тримесечие и 4,2% през второто.

Авантюрите на Tesla ѝ струват 45% от печалбата за тримесечието

Но все още не е ясно дали тези по-високи разходи могат да се превърнат в дългосрочна конкурентоспособност. От години Nio работи на загуба и едва през последните няколко месеца се радва на ръст на доставките на автомобилите от премиум сегмента си. В допълнение към пускането на нови модели на пазара, през последните години компанията провежда събития за популяризиране на услугите си за батерии и други технологии.

„В момента всички говорят за инволюция“, казва Фън Шен, председател на комитета за управление на качеството на Nio, позовавайки се на популярен термин в Китай, с който се описва ожесточената конкуренция, особено в производството на електрически автомобили. „Това, с което компаниите трябва да се конкурират, е качеството. Ако не можете да свършите добра работа по отношение на качеството, няма какво да кажете“.

По думите му широкообхватния план на Nio за повишаване на качеството на продуктите е свързан предимно с иновации в областта на новите технологии и веригата за доставки. За да се реализира тази стратегия, през септември 2022 г. компанията открива втората си фабрика в град Хефей, производствен център за много автомобилни производители. Тя разполага с около 2000 работници и 756 робота, които автоматизират голяма част от процесите.

„Ключът е да дигитализираме всеки етап от производството“, посочва Уилям Ли, основател и главен изпълнителен директор на Nio, пред репортери през юни. По думите му, ако цифровата система може да бъде интегрирана в няколко нива на доставчиците, компанията може лесно да идентифицира различни проблеми.

Новият електромобил на Tesla може да счупи рекорди, но на каква цена?

Близост на веригата за доставки

Хефей е столица на провинция Анхуей, разположена на запад от Шанхай. Регионът се намира в делтата на река Яндзъ, за която Китай твърди, че е дом на толкова много фабрики, че един производител на нови енергийни превозни средства може да намери всички необходими части в рамките на четири часа път с кола.

Китайското министерство на промишлеността и информационните технологии казва пред CNBC, че е работило с производителите на автомобили и доставчиците, за да създаде стотици добри практики и еталони за приложение на интелигентното производство в индустрията.

„Ключово конкурентно предимство за китайските компании в Китай всъщност е високо ефективната верига за доставки“, казва Дзин Ян, директор в отдела за корпоративни рейтинги на Fitch Ratings за Азиатско-тихоокеанския регион, с фокус върху китайските автомобили.

Тя отбелязва, че това помага на китайските компании за електрически автомобили да реагират по-бързо на желанията на клиентите и пазарните нужди, отколкото традиционните производители.

В друга част на региона, провинция Джъдзян, се намира листваният в Хонконг автомобилен гигант Geely и неговото дъщерно дружество за електрически автомобили Zeekr, регистрирано в САЩ. Резултатите от първото тримесечие на дъщерното дружество показват, че то е изразходвало 13% от приходите си от продажби за научноизследователска и развойна дейност. В същото време Geely е изразходвала поне 4% от приходите си в тази посока през последните четири години, което е значително повече в сравнение с предходните години.

Xpeng представи нов електромобил, който ще „промени правилата на играта”

Вицепрезидентът на Geely за научноизследователска и развойна дейност в областта на автомобилите Рен Сянфей акцентира, че компанията се стреми да подобри както хардуера, така и софтуера за автомобили, но последният може да осигури по-голяма диференциация.

„От гледна точка на потребителите функциите, които носят повече изненади, трябва да се реализират чрез софтуер“, категоричен е Рен.

Софтуерът за автомобили включва функции за подпомагане на водача, развлечения и сигурност, а Рен отбелязва, че новите енергийни автомобили могат да поддържат повече от такива, тъй като са снабдени с по-голяма батерия от традиционните автомобили, задвижвани с твърдо гориво.

„Това ще въведе нова концепция - софтуерно дефиниран автомобил“, смята той.

Миналия месец Geely пуска на пазара батерията си Aegis Short Blade Battery, за която твърди, че е преминала тестове над стандартните за индустрията, без да се взриви. Тя е съперник на „остриевата батерия“ на BYD, която е една от причините компанията да се превърне в лидер в областта на електромобилите. По данни на Китайската асоциация за леки автомобили Geely заема второ място по продажби на нови енергийни превозни средства през първата половина на годината, като изпраща Tesla на третото място.

Готов ли е китайският BYD да вземе короната от Tesla като EV производител номер 1?

Тъй като химическата формула за производство на батерии е сравнително зряла, казва Рен, сега е по-важно да се осигури последователност в производството. И добавя: „Това изисква подкрепата на интелигентна фабрика.“

Geely също така пусна архитектура за електрически автомобили, наречена SEA, която според нея позволява по-бързо производство на различни по размер автомобили.

„Платформата на превозните средства вероятно е най-важното нещо, което трябва да се разгледа, а след това и последователността в подхода им“, казва Тейлър Оган, главен изпълнителен директор на Snow Bull Capital, базиран в Шънджън.

По думите му е важно да се види, че дадена компания доставя нещо сравнително скоро след обявяването му и че вече има отделни екипи, които работят по бъдещите версии на продукта.

„Мисля, че това е ясният отличителен белег“, добавя той.

Xiaomi представи първия си електромобил, ще се конкурира с Tesla и Porsсhe

Технологични компании срещу производители на автомобили

Гонг от UBS предупреждава, че съотношението между разходите за научноизследователска дейност и продажбите, наричано понякога интензивност на научноизследователската и развойна дейност, не е окончателен показател за технологичните иновации.

„Ако те могат да продават повече автомобили с по-добра рентабилност, това по принцип означава, че иновативните им методи вероятно са правилни. Някои от тях може да не са насочени конкретно към готините функции“, казва той, като отбелязва, че те могат да включват и систематизирано намаляване на самите разходи. „По-малко фантастични, но наистина мощни.“

Xpeng има интензивност на научноизследователската и развойна дейност от 20% през първото тримесечие. Li Auto е с едва 11%, но автомобилите на компанията с удължен пробег далеч надминават тези с чисто електрически батерии.

Когато става въпрос за абсолютна стойност в щатски долари, регистрираната в Хонконг BYD е похарчила еквивалента на 1,47 млрд. долара за научни изследвания през първото тримесечие, или 8,5% от приходите си. Това е повече от разходите на Tesla на това поле, която е инвестирала 1,15 млрд. долара през същия период.

„В бъдеще компаниите за електрически автомобили ще се опитват да се диференцират по отношение на батериите и софтуера - две категории, доминирани съответно от CATL и Huawei“, казва Джинг Лиу, професор по счетоводство и финанси и директор на центъра за инвестиционни изследвания към Cheung Kong Graduate School of Business.

Според него е малко вероятно една компания да може да произведе по-добър продукт от който и да е от доставчиците, а това означава, че в крайна сметка за производителите на автомобили е трудно да изпъкнат на пазар, на който потребителите могат лесно да сменят марката.

Huawei харчи поне 10% от приходите си за научноизследователска и развойна дейност. През първото тримесечие коефициентът на интензивност на CATL е 5,4%.